Marne et Gondoire à Vélo !

marne-et-gondoire-a-velo3 Vous aimez le vélo…
Vous le pratiquez comme loisir, comme sport ou comme moyen de déplacement …
Vous le trouvez ludique, dynamique, écologique et économique !

Rejoignez l’association Marne et Gondoire à Vélo
 (M&G à Vélo)

Nos objectifs :

- Etre nombreux pour peser sur les décisions des élus locaux

- Veiller à la mise en place d’un réseau de pistes cyclables

- Promouvoir le vélo et faciliter son utilisation comme moyen de transport quotidien en ville et entre les villes proches…

décembre 25, 2008 at 10:41 4 commentaires

Sur un air de vacances – La ViaRhôna inaugurée – Les quatre tronçons ardéchois

Les quatre tronçons ardéchois de la ViaRhôna ont été inaugurés, samedi. Soit 90 kilomètres de véloroute sur la rive droite du Rhône. Sur un des tronçons, entre Rochemaure et Cruas, Hervé Saulignac, président du conseil général de l’Ardèche, et Gérard Misteler répondent à nos questions… à vélo. Retrouvez les images de cette inauguration dans l’édition Privas et sa région du lundi 24 novembre.

http://www.ledauphine.com/ardeche/2014/11/23/la-viarhona-inauguree-interviews-a-velo

 

 

http://www.viarhona.com/

Vous emmener des rives du lac Léman aux plages de la Méditerranée à vélo en suivant le fleuve Rhône, voici l’ambition de ViaRhôna !

Parcourez cette voie des civilisations, entre la Méditerranée et l’Europe depuis plus de 2000 ans. Paysages, villes et villages, vignobles et gastronomie défileront au rythme des territoires traversés.

En attendant la réalisation complète de ViaRhôna jusqu’à la Méditerranée qui prendra plusieurs années, un itinéraire provisoire de 450 km en Rhône-Alpes est dès maintenant proposé aux cyclistes expérimentés. Pour une pratique plus douce, découvrez les étapes sur voies vertes et pistes cyclables le long du Rhône, d’ores et déjà ouvertes et accessibles à tous.

image

novembre 26, 2014 at 8:30 Laisser un commentaire

TOUR TANDEM ALTERNATIBA 2015

Soirée festive Tour Tandem Alternatiba

A un an de la COP21 – le Sommet onusien autour du climat qui se tiendra fin 2015 à Paris – Alternatiba IDF organise une soirée festive et conviviale pour présenter sa démarche et annoncer le Tour Tandem de l’été 2015. Attention, préparez-vous à pédaler !

Le tour en vélo tandem quadriplette (4 places) parcourra 5000 kilomètres pendant l’été 2015, pour mobiliser des dizaines de milliers de personnes autour des « vraies alternatives » au changement climatique dans la perspective de la COP21.

http://alternatiba.eu/tour2015/

kIT aCTION : http://alternatiba.eu/sengager/volontaire/kit-action/

Sur son parcours (180 étapes dans 5 pays européens), le Tour valorisera les nombreuses initiatives locales ou citoyennes et suscitera des centaines d’activités grand public autour de la transition sociale et écologique pour montrer que la lutte contre le changement climatique n’est pas un défi douloureux mais un élan formidable, dans lequel tout le monde peut avoir sa place.

Pour présenter ce projet de Tour Tandem et lancer l’opération de financement participatif, Alternatiba Ile-de-France et ses partenaires vous invitent mercredi 3 décembre à une soirée festive à Paris, autour d’une bonne Disco Soup et de Solar Sound System, puisqu’il faudra pédaler pour alimenter la musique  – façon d’illustrer de façon joyeuse et musicale l’ambiance du Tour Tandem et l’état d’esprit d’Alternatiba.

RdV mercredi 3 décembre à partir de 19h au Jardin d’Alice
 20 rue de Reuilly, Paris 12e

L’équipe Alternatiba IDF

http://alternatiba.eu/idf/

cfgijfed

ghcicaai

Vélo-4-places-Bordeaux-devant-bateau

novembre 21, 2014 at 10:20 Laisser un commentaire

Dossier transports du futur – partie 2 : une mobilité sans pétrole

A découvrir les dossiers Thématiques de Benoït THEVARD

AVENIR SANS PETROLE

http://www.avenir-sans-petrole.org/

Après avoir pensé un aménagement du territoire cohérent et efficace, il est urgent de créer ou réhabiliter un réseau de transport dont le maillage permettra à une majorité de citoyen, des villes comme des campagnes, d’avoir accès à la mobilité sans être dépendant du pétrole. Pour des distances inférieures à 5 km, l’usage de la force musculaire (vélo, marche, traction animale) est la plus appropriée et pour les distances supérieures à 50 km, l’accès à un réseau ferré ou à d’autres transports en commun est quasiment assuré. En revanche, dans la plage de distances intermédiaire le pétrole est roi.

Aménagement de voie spécifique pour les vélos. Source: http://veloentet.fr

Aménagement de voie spécifique pour les vélos. Source: http://veloentet.fr

Valorisation du transport doux

Le transport doux est le plus ancien et le plus naturel, car c’est celui qui utilise la force humaine ou éventuellement animale. La part du vélo et de la marche dans les déplacements urbains est croissante au cœur des grandes métropoles, mais en diminution dans les zones périurbaines. Le Pays-Bas est champion européen dans l’usage du vélo avec 26 % de tous les déplacements, 38 % pour le Grand Amsterdam et 50 % pour le centre ville*.

Part modale du vélo dans plusiquers pays européens. Source: Ministère des transports des Pays-Bas

Part modale du vélo dans plusiquers pays européens. Source: Ministère des transports des Pays-Bas

D’après les travaux de Frédéric Héran, Ce sont essentiellement trois facteurs qui déterminent la part du vélo dans les déplacements.

1/ Il faut absolument réduire l’usage de la voiture, car le marché des déplacements n’est pas extensible. Il faut ainsi contraindre son usage en zone urbaine par la mise en place de taxes, d’un plan de circulation défavorable, d’une réduction du nombre de places de stationnement et d’une augmentation de leur prix. Ce type de politique est généralement mal vu par les habitants, surtout les commerçants qui ont peur de voir leur chiffre d’affaire baisser. Cette peur est notamment justifiée pour les commerces « de passage », par exemple les boulangeries devant lesquelles on s’arrête rapidement pour acheter une baguette. Ça l’est beaucoup moins pour les autres commerces qui fonctionnent souvent mieux lorsque piétons et vélos ont le champ libre. Un compromis consiste à opérer un changement progressif avec des périodes de test : rendre une rue piétonne une fois par mois, changer le plan de circulation sur une période limitée, etc.

2 / La pratique de la bicyclette est très sensible aux conditions de sécurité routière et donc à l’emprise du trafic automobile, c’est pourquoi l’urbanisme doit être pensé dans ce sens. Cela passe par des aménagements spécifiques, des pistes cyclables bien conçues, des dispositifs de stationnement et contre le vol, des services de location et de réparation, une réduction de la vitesse des automobiles, etc.

3/ Enfin, puisqu’il n’est pas possible d’effectuer tous les déplacements à vélo, il faut que celui-ci puisse s’intégrer dans un système de transports associant marche, vélo et transports en commun. Ainsi, le Territoire de Belfort fait évoluer son réseau de manière à le rendre multimodal et très attractif au niveau du prix. Le réseau Optymo propose une offre « triple play » : bus + vélos en libre-service + voiture en libre-service. Pour le bus, le tarif unique est fixé à 0,8€ par trajet, il en coûte 0,02€ par minute de vélo ou 0,3€ par kilomètre de voiture, somme à laquelle il faut ajouter un forfait d’un euro par heure d’utilisation. De plus, le tarif social plafonne le coût total mensuel à 9€ par mois.

Offre Triple play du territoire de Belfort

Offre Triple play du territoire de Belfort

Le transport ferroviaire : meilleure alternative au pétrole ?

Depuis le milieu du XXème siècle, l’utilisation massive de l’automobile (et du transport routier en général) a progressivement conduit à la disparition de nombreuses infrastructures de transport ferroviaire. Pourtant, en termes d’efficacité, on estime que pour une puissance de moteur équivalente, le transport routier permet de transporter trois fois moins de marchandises que le transport ferroviaire et vingt-cinq fois moins que le transport par péniche. Si ce dernier n’est pas possible partout, le transport ferroviaire en revanche est adaptable à tous les terrains et tous les usages.

CarGoTram : transport de marchandise en centre-ville (Dresde-Allemagne)

Le Groupe Volkswagen décide en 1997 d’approvisionner son usine de Dresde, depuis le centre logistique situé à la gare de marchandises, à l’aide de deuxCarGoTrams. Chacun peut transporter l’équivalent de 3 camions, soit un volume de 214m3 ou une masse de 60 tonnes, à une vitesse de 50km/h et sur un parcours de six kilomètres. Les CarGoTrams utilisent le réseau de tramway existant, ce qui permet de traverser aisément le centre-ville. Des itinéraires secondaires sont prévus en cas de problème de circulation.

Tram-train : le tramway qui se prenait pour un train (ou l’inverse)

Entre 1894 et 1936, l’Arpajonnais était un tramway qui faisait la jonction entre les halles de Paris et Arpajon, ville maraîchère située à 35 kilomètres du centre de la capitale française. En plus des passagers, il permettait d’emmener jusqu’à 25 000 tonnes de fruits et légumes par an au cœur de Paris. Cette solution qui combine ce que l’on appelle aujourd’hui le tram-fret (marchandise) et le tram-train (passagers), permet à la fois de circuler sur le réseau régional et de desservir les centres urbains.

En Espagne, la communauté valencienne a mis en service une ligne qui permet de relier Alicante et Denia (90 km) à la vitesse de 110 km/h, tout en desservant les centres urbains à la manière d’un tramway.

A l’échelle d’un bassin de vie, on pourrait voir renaître les Voies Ferrées d’Intérêt Local (VFIL), notion créée en France au milieu du XIXème siècle, qui permet de laisser une grande autonomie technique et financière qu’il faut encadrer pour préserver l’interopérabilité des réseaux. Ces nouvelles voies d’intérêt local côtoient les routes pour éviter les acquisitions foncières et de nouvelles artificialisations des terres agricoles. Cela permet également d’utiliser les mêmes ouvrages d’art tels que les ponts et les tunnels. Le matériel utilisé est plus léger et moins encombrant que les trains de grandes lignes, autorisant l’utilisation de motorisations moins puissantes, plus adaptées à l’utilisation de ressources énergétiques locales.

CargoTram à Dresde. Source: http://en.wikipedia.org/wiki/CarGoTram

CargoTram à Dresde. Source: http://en.wikipedia.org/wiki/CarGoTram

Le réseau départemental de Haute-Vienne était exemplaire à ce titre, puisque la seule centrale hydroélectrique de Bussy-Varache, d’une puissance de 1,75 MégaWatts (MW), permettait d’alimenter les 345 km de lignes autour de la ville de Limoges, entre 1908 et 1949. Le parc de 39 locomotives a permis de transporter jusqu’à 2,2 millions de personnes en 1938, avec un départ tous les vingt minutes entre 5h du matin et 21h.

Pour un territoire qui ne dispose pas de potentiel hydroélectrique, il « suffirait » par exemple de:

- deux éoliennes de 3MW

- une centrale à cogénération biogaz de 250 kW

- 2,8 MWc de panneaux photovoltaïques (10 000 panneaux environ)

… pour produire la même quantité d’électricité et alimenter ainsi tout un réseau local de transport sans dépendre du pétrole. A titre de comparaison, une seule locomotive de TGV requière une puissance électrique comprise entre 8,8 MW et 12,2 MW !

Le problème de la mobilité n’est donc pas une question de technologie, mais un choix politique avant tout. Préférons-nous faire Paris-Marseille en 3 heures, ou permettre à chaque français d’accéder au centre urbain le plus proche sans dépendre de sa voiture ? Certains répondront qu’il ne faut pas opposer les deux et qu’il y a une certaine complémentarité, mais malheureusement, l’un se fait aux dépends de l’autre et l’augmentation des LGV s’accompagne de fermetures de petites lignes locales considérées non rentables.

Le train à cet autre avantage qu’il permet beaucoup plus facilement de stocker l’énergie que les véhicules personnels. L’utilisation de l’air comprimé a d’ailleurs étélongtemps mise en œuvre dans des transports en commun, avant de voir apparaitre des moteurs électriques beaucoup plus performants. La compression de l’air est un moyen de stocker une énergie mécanique (turbine de compression installée sur une chute d’eau) ou électrique grâce à un compresseur. Ces alternatives deviennent surtout intéressantes lorsque l’électrification des voies ferrées est trop coûteuse.

Tramway à air comprimé de La Rochelle en 1905. Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_%C3%A0_air_comprim%C3%A9

Tramway à air comprimé de La Rochelle en 1905. Source:http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_%C3%A0_air_comprim%C3%A9

Enfin, la voiture électrique n’est pas une solution généralisable. Non seulement parce qu’il faudrait refaire tous les réseaux électriques, mais aussi parce que la quantité d’électricité nécessaire serait trop importante au regard de la transition énergétique qui s’impose. Seuls de fervents partisans d’une expansion de la filière nucléaire française peuvent encore trouver cela réaliste, mais cela n’enlève pas la problématique des batteries, des fortes puissances exigées lorsque les français rentrent du travail, du coût prohibitif en l’absence de subventions et du haut niveau de complexité de ces véhicules, très consommateur de ressources à la fabrication.

 

Pour résumé ces deux premiers articles:

- Il faut améliorer l’accessibilité aux biens et services essentiels pour diminuer le besoin en déplacements.

- Pour les trajets inférieurs à 5 kilomètres, les transports doux doivent être favorisés par tous les moyens.

- Il faut remettre en place des réseaux ferroviaires denses et accessibles dans toutes les zones rurales, avec des véhicules légers et efficaces combinants le transport de personnes et de marchandises.

 

* Magazine Ville&Vélo, L’irrésistible ascension du vélo en Europe, N°45, mai/juin 2010, pp. 6

novembre 19, 2014 at 7:12 2 commentaires

Dossier transports du futur – partie 1: Améliorer l’accessibilité

A découvrir les dossiers thématiques de Benoit THEVARD

AVENIR SANS PETROLE

http://www.avenir-sans-petrole.org/2014/10/dossier-transports-du-futur-partie-1-ameliorer-l-accessibilite.html

Avec une dépendance quasi-totale au pétrole et une forte hausse du besoin de mobilité, le secteur des transports pourrait représenter le premier risque à court terme pour les sociétés modernes. L’organisation mondialisée des échanges et la réduction des temps de parcours ont provoqué un éclatement géographique des familles, un allongement des distances domicile-travail et une organisation logistique très complexe. En un siècle, la mobilité a remplacé l’accessibilité des biens et des services, obligeant les nombreux citoyens qui n’habitent pas des grandes agglomérations à posséder une voiture.

En l’absence d’une technologie permettant de remplacer le pétrole en quantité, prix, réseau de distribution et facilité d’usage, l’urgence consiste à remettre l’accessibilité au cœur des politiques d’aménagement du territoire pour réduire la demande de mobilité, sans perdre en confort et en qualité de vie.

Actuellement, plus de 95 % des transports dépendent du pétrole, or les mesures prises concernent uniquement les problèmes de congestion du trafic ou la réduction des émissions de gaz à effet de serre, jamais le risque de pénurie où la contraction économique. C’est le cas notamment pour les grands projets d’infrastructures tels que les aéroports, contournements routiers ou autoroutes. Désormais, deux tiers des déplacements personnels se font en voiture, et il est très compliqué de ne pas en avoir en dehors des grandes agglomérations.

Pour toutes ces raisons, il me semble essentiel de faire un dossier spécial sur les transports en quatre parties:

1/ Améliorer l’accessibilité

2/ Un réseau local sans pétrole

3/ Optimiser le remplissage des véhicules

4/ Diversifier les sources d’énergie et améliorer la performance des véhicules

Photo Alex MacLean - Over (magnifique ouvrage !) http://www.alexmaclean.com/

Photo Alex MacLean – Over (magnifique ouvrage !) http://www.alexmaclean.com/

Partie 1 – Améliorer l’accessibilité aux biens et aux services essentiels

En l’absence de solution de substitution connue pour permettre une mobilité équivalente en période de pénurie énergétique et de mutation économique, il est indispensable de mettre à la disposition des populations les moyens d’accéder, sur place, aux biens et services essentiels. Dans le cas contraire, une dégradation rapidede la santé physique et sociale des citoyens, du fonctionnement de l’économie et de la sécurité publique pourrait intervenir rapidement. Il revient donc à chaque territoire d’améliorer l’accessibilité de ses services et commerces de base.

L’exemple du Pays Sologne Val Sud

Le Pays Sologne Val Sud est un territoire plutôt rural et voisin de la ville d’Orléans (270 000 habitants). Dans un souci d’harmonisation de l’offre de services, ils ont conduit une étude en 2006 pour évaluer la répartition des équipements, des transports publics, des emplois, des services administratifs, sociaux et culturels, des commerces, etc. Après avoir mené une étude en trois phases (étude de l’offre, étude du besoin, comparaison de l’offre et de la demande de services), un plan d’action a été défini avec par exemple :

  • Maintien des commerces de proximité
  • Aide à la création de structures spécifiques (accueil d’associations, écoles de musique, lieux de rencontre et d’échange, etc.)
  • Création de Points Information Familles pour relayer toutes les structures administratives en zones rurales
Dossier transports du futur - partie 1: Améliorer l'accessibilité

Aussi incroyable que cela puisse paraitre, certaines personnes vivent aujourd’hui àplusieurs centaines de kilomètres de leur lieu de travail. Le TGV notamment a permis ces excès, avec des temps de parcours extrêmement réduits. Par exemple, pour un salarié qui quitte son travail le soir au centre de Paris, il faut le même temps -une heure- pour rejoindre la banlieue parisienne en RER (30 km), la ville d’Orléans en train (120 km) ou la ville de Tours en TGV (250 km). Cela montre que le temps de trajet est devenu bien plus important que la distance dans le choix du domicile.

Actuellement, de nombreux projets d’infrastructures ont pour objectif de réduire le temps de parcours entre les villes. Il s’agit souvent de désenclaver certains territoires pour permettre aux habitants de rejoindre quotidiennement des zones d’emplois éloignées. Cette tendance favorise l’éclatement géographique des familles, une hausse de la consommation et de la facture énergétique par les transports et un éloignement progressif des zones urbaines par les ménages souhaitant accéder à la propriété immobilière. C’est donc d’une aggravation de la situation dont il est question avec ces projets.

Pour favoriser la résilience des populations, la fracture territoriale devra être réduite, non pas grâce à un meilleur accès aux zones dont le dynamisme économique est avéré, mais en favorisant l’économie locale et en permettant aux habitants de s’ancrer et de s’investir au cœur de leur lieu de vie. Par ailleurs, cela permettra d’éviter la création de zones exclusivement résidentielles dans lesquelles les relations sociales sont réduites au minimum.

La relocalisation et la diversification de certaines activités et productions, la décentralisation de nombreux services sanitaires, culturels et sociaux ou la modification du système de distribution alimentaire devraient permettre la création d’emplois locaux et, par conséquent, offrir des pistes de transition professionnelle pour les personnes qui parcourent de longues distances chaque jour et souhaitent voir leur lieu de travail se rapprocher.

Créer une Agence Territoriale de Relocalisation (ATR)http://i.creativecommons.org/l/by-nc/3.0/nl/88x31.png

Relocaliser représente un défi important qui nécessite l’implication et la coordination des élus, des citoyens et des entreprises du territoire. La création d’une ATR permettra de réunir et d’accompagner les dynamiques convergentes au niveau local, car relocaliser signifie construire à contre-courant du processus de globalisation. En l’absence de liens suffisants entre les acteurs d’un territoire pour permettre la construction de nouveaux objectifs communs, l’ATR pourra provisoirement remplacer ces liens en centralisant, au niveau local, les offres et les demandes de chacun.

Propositions pour un rôle de coordination d'une ATR (Source: B.Thévard)

Propositions pour un rôle de coordination d’une ATR (Source: B.Thévard)

méliorer l’accessibilité passe par une décentralisation de tous les servicesessentiels. Cela signifie un nouveau dynamisme à l’échelle locale, un tissu économique plus dense et plus diversifié, le retour en zones rurales d’activités souvent disparues ou concentrées près des métropoles. Certes, c’est un défi énorme mais c’est aussi un véritable projet pour les territoires, or c’est probablement ce qui manque le plus dans notre pays.

Après avoir organisé une diminution progressive du besoin de mobilité, il devient possible d’envisager de trouver les réponses techniques, comportementales et énergétiques apropriées aux futurs besoins de transports.

 

Article inspiré de l’étude pour le Parlement Européen « Vers des territoires résilients en 2030″

* Ce concept est sous licence Creative Commons Attribution 4.0 International. Pour accéder à une copie de cette licence, merci de vous rendre à l’adresse suivante http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.frou envoyez un courrier à Creative Commons, 444 Castro Street, Suite 900, Mountain View, California, 94041, USA.

novembre 19, 2014 at 7:05 Laisser un commentaire

Qu’est-ce qu’une ville cyclable?

more-people

Bien sûr, une ville cyclable est avant tout une ville avec beaucoup de vélos. Mais, l’important est probablement moins le nombre de vélos en circulation que la qualité de vie que permet et fournit une telle ville.

Quand on observe la circulation des villes du Nord de l’Europe, on est captivé par le très grand nombre de vélos. Au-delà de l’omniprésence du vélo, c’est la qualité de vie qui semble le mieux caractériser ce qu’est une ville cyclable.

fun

En général, les endroits qui attirent le plus les gens au sein des villes sont les endroits les plus denses, en termes de population et d’activités commerciales. L’éternel défi est de savoir comment faire venir plus de gens – mais pas nécessairement plus de voitures – dans des endroits exigus. Les villes prospères d’Europe du Nord montrent une logique spatiale simple: vous pouvez faire venir beaucoup plus de clients, d’employés, de résidents et de visiteurs dans les lieux les plus recherchés de votre ville si ils arrivent à pied ou à vélo plutôt qu’en voiture.

transit-parking

La construction d’infrastructures comme les pistes cyclables protégées, les rues de quartier à faible vitesse, et les stationnements pour vélos constituent un moyen efficace pour obtenir plus de gens sur les vélos. Mais les fruits de ces investissements ne sont pas pleinement réalisés tant que le vélo ne fait pas partie d’un système multi-modal complet. Le vélo, la marche et les transports publics permettent de créer une puissante combinaison beaucoup plus forte que la somme de leurs parties : une triade de mobilité qui optimise les avantages relatifs de chaque mode pour plus de commodité, de valeur et d’accessibilité.

shop-often

Les gens à vélo soutiennent les commerces de proximité, exactement le type d’activité qui encourage et développe l’économie locale. Des études montrent que les gens à vélo vont plus souvent dans les magasins situés près de chez eux, plutôt que de faire des déplacements moins fréquents jusqu’à de lointains centres commerciaux. Les commerçants de proximité devraient prendre conscience d’une réalité assez simple: des portefeuilles passant devant une vitrine à la vitesse de la marche ou de la bicyclette sont plus susceptibles de remarquer ce qui est à vendre et donc de s’arrêter spontanément, plutôt que des portefeuilles passant dans la rue à 50 km/h.

teens

Les vélos permettent un transport à faible coût, ce qui peut augmenter la portée et l’accès à l’emploi pour toutes les personnes. Ce n’est sans doute pas un hasard si des pays comme le Danemark et les Pays-Bas, qui ont les plus hauts taux du monde en matière d’utilisation du vélo, sont aussi parmi les plus égalitaires et prospères dans le monde.

social-exchange

Tout au long de l’histoire humaine, les villes ont concentré les populations, pas les voitures, afin de se livrer à des échanges économiques, sociaux et culturels. Les vélos apportent quelque chose de difficilement tangible mais de tout aussi précieux à la ville: l’humanité. Toute personne qui se déplace à vélo constitue une occasion de reconnaître un voisin, un ami ou un collègue, une chance pour les échanges sociaux spontanés qui font que l’on peut se sentir dans une grande ville comme à la maison.

Source: http://usa.streetsblog.org/2014/11/06/the-best-thing-about-a-bike-friendly-city-isnt-the-bikes-its-the-city/

novembre 16, 2014 at 5:24 Laisser un commentaire

La première piste cyclable solaire au monde

Merci à Ania pour nous avoir fait découvrir cet article

Les Pays-Bas ont dévoilé mercredi la première piste cyclable solaire au monde, un projet révolutionnaire qui pourrait permettre selon ses concepteurs de recharger vélos et véhicules électriques sur l’ensemble du réseau routier néerlandais (140.000 km, 25.000 km de pistes cyclables).

© ap.
© anp.
© afp.
© anp.
© epa.

Nommée « SolaRoad », la piste cyclable a été construite sur 70 m au nord d’Amsterdam grâce à plusieurs modules en béton de 2,5 mètres sur 3,5 mètres recouverts de panneaux solaires. Ceux-ci ont été recouverts de verre trempé, anti-dérapant afin d’éviter les accidents.

Les vélos et véhicules électriques pourraient un jour être capables de recharger leurs batteries depuis la route ou la piste cyclable, sans fil ou fiche électrique, assure Stefen De Wit, un scientifique ayant participé au projet.

En 16 jours de service, la piste cyclable a produit 140 kilowatt par heure, soit l’équivalent de 140 cycles de machines à laver. Pour l’instant, l’électricité générée est injectée dans le réseau électrique mais pourrait aussi être utilisée dans le futur pour éclairer la voie publique.

Le projet a pour l’instant coûté quelques trois millions d’euros, notamment en frais de recherche et développement, assure SolaRoad, refusant néanmoins d’indiquer quel est le prix au kilomètre.

Inaugurant la piste, le ministre néerlandais de l’Economie, Henk Kamp, a roulé à vélo sur les 70 mètres de piste cyclable, située sur un chemin qui accueille quelques 2.000 cyclistes par jour.

Le pays de près de 17 millions d’habitants, où le vélo est extrêmement populaire, espère tripler la part des énergies renouvelables dans sa consommation électrique d’ici à 2020 et être « énergiquement neutre » d’ici à 2050, a affirmé M. Kamp.

SolaRoad va être testé pendant deux ans. Le but du projet est de pouvoir installer d’ici à cinq ans une route solaire viable commercialement, alors que le nombre de voitures et vélos électriques ne cesse d’augmenter.

« Nous sommes confiants quant au fait que d’ici cinq ans, nous aurons un produit applicable à grande échelle », affirme M. De Wit.

 

novembre 15, 2014 at 11:29 Laisser un commentaire

DOUBLE SENS CYCLABLE

Connaissez-vous les doubles sens cyclables ?

Emprunter les double-sens cyclables vous permet de raccourcir vos trajets et d’éviter les axes de circulation trop saturés, n’hésitez plus à les emprunter dans vos déplacements

RESTEZ PRUDENTS

 

Christian et Ania ont suivis la formation FUBICY à Rennes

Christian et Ania ont suivis la formation FUBICY à Rennes

DOUBLE SENS CYCLABLES

FORMATION FUBICY RENNES – DOUBLES SENS CYCLABLES

SENS INTERDIT SAUF CYCLISTES : signale l'entrée dans une voie à contresens cyclable autorisé

SENS INTERDIT SAUF CYCLISTES : signale l’entrée dans une voie à contresens cyclable autorisé

DOUBLE SENS CYCLABLE : indique aux automobilistes et aux deux-roues que dans cette voie à sens unique pour eux, les cyclistes sont autorisés à circuler dans les deux sens.

DOUBLE SENS CYCLABLE : indique aux automobilistes et aux deux-roues que dans cette voie à sens unique pour eux, les cyclistes sont autorisés à circuler dans les deux sens.

novembre 11, 2014 at 12:29 Laisser un commentaire

Articles Précédents


Follow Marne et Gondoire à Vélo on WordPress.com

Suivre

Recevez les nouvelles publications par mail.