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- Etre nombreux pour peser sur les décisions des élus locaux

- Veiller à la mise en place d’un réseau de pistes cyclables

- Promouvoir le vélo et faciliter son utilisation comme moyen de transport quotidien en ville et entre les villes proches…

décembre 25, 2008 at 10:41 4 commentaires

Communication au Conseil de Paris 9 et 10 février 2015 – LUTTER CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE LIEE AU TRAFIC ROUTIER Communiqué commun des associations 16 février 2015

Communication au Conseil de Paris 9 et 10 février 2015

LUTTER CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE LIEE AU TRAFIC ROUTIER Communiqué commun des associations 16 février 2015

La ville de Paris a élaboré un plan de lutte contre la pollution atmosphérique ambitieux. Les mesures concernent les impacts de la circulation, alors que l’accent est généralement mis sur l’habitat. Nous ne pouvons que nous féliciter du choix de cette cible, généralement absente des plans d’action.

Nous relevons dans ce document certaines mesures préconisées par les associations depuis plusieurs années et d’autres qui vont dans le même sens et qui nous ont semblé particulièrement pertinentes. On peut citer les propositions suivantes :

– Modes actifs : garages vélos sécurisés, doublement du linéaire de voies cyclables, plan piéton, traitement des continuités piétonnes et cyclables entre Paris et les communes voisines, accompagnement des copropriétés pour la création de garages à vélos …

– Apaisement de la circulation : généralisation des Zones 30, extension des Zones de rencontre, création de Zones à Circulation Restreinte, extension des zones « Paris Respire » et création de « Rues aux enfants », politique de logistique urbaine du dernier kilomètre …

– Amélioration des transports collectifs : prolongation du T3, nouvelles lignes bus à haut niveau de service, nouvelles liaisons vers le périurbain, augmentation de l’amplitude nocturne du métro, création d’un centre de mobilité …

– Faire de Paris une Zone à basse émission par des restrictions de circulation applicables aux véhicules les plus polluants …

– Traitement des pics de pollution …

– Echelle métropolitaine comme territoire pertinent pour la lutte contre la pollution …

Ce programme aborde donc clairement la question majeure de la pollution dans Paris et sur la Métropole et il convient de se féliciter de la prise de conscience de l’urgence sanitaire et écologique que ces mesures, qui vont dans le bon sens, révèlent. L’application de telles mesures si elles étaient élargies au périmètre du boulevard périphérique, aux communes limitrophes et, à terme, à toute la région Ile de France, par un travail de concertation en profondeur et des politiques publiques volontaires allant toutes dans le même sens, permettrait d’amplifier l’impact de cette lutte contre la pollution atmosphérique liée au trafic routier. Toutefois, certaines interrogations demeurent.

Les politiques de stationnement, ces politiques semblent être le grand absent de cet ensemble de mesures. L’objectif de réduire la pollution implique de réduire, d’une façon générale, la présence automobile à ce qui est nécessaire et donc de diminuer l’offre de stationnement qui facilite la pratique automobile excessive. La ville de Paris a mené une politique de réduction du stationnement, dans les années précédentes, qui a contribué à faire baisser la pression automobile. Nous espérons que ce train de mesures ne marquera pas l’arrêt des politiques menées antérieurement sur le stationnement, mais qu’au contraire la tarification du stationnement de surface deviendra plus dissuasive et s’alignera en ce domaine sur les autres capitales européennes.

Le renouvellement du parc automobile, Concernant le renouvellement du parc, il semble que la généralisation des véhicules électriques, à l’aide de primes très contestables sur le principe et le coût, ne soit pas la meilleure proposition. On sait que la fabrication de ces outils sollicite de nombreuses matières et énergies non renouvelables. Il est clair que le changement de motorisation n’a pas d’effet sur la réduction du nombre des voitures particulières, alors que l’objectif consiste à diminuer simultanément leur nombre et leur vitesse. En termes de sécurité des déplacements urbains, le risque reste le même. La presse a largement relayé les dysfonctionnements observables dans la ville d’Oslo qui avait mis en œuvre des moyens destinés à rendre la voiture électrique attractive, et notamment, gratuité du stationnement et autorisation d’emprunter les couloirs bus. Or, ces mesures sont envisagées pour Paris. Si les véhicules électriques sont tolérables dans certains cas précis, leur généralisation aura peut-être un effet local mais, à d’autres échelles, leur fabrication ne peut qu’aggraver la pollution atmosphérique dans d’autres pays. Par ailleurs, ouvrir les couloirs de bus aux voitures électriques revient à créer une offre supplémentaire de déplacements automobiles, et participera de fait à une augmentation de la congestion.

L’amélioration des transports collectifs : L’amélioration des transports collectifs semble un vecteur plus satisfaisant et profite à l’ensemble des parisiens qui sont peu motorisés. Ce mode est, de plus, complémentaire de la marche à pied qu’il convient de développer parallèlement à l’accent mis sur le vélo. Le renforcement de l’offre de véhicules électriques, notamment par la gratuité du stationnement, est de nature à créer des reports de modes des transports collectifs vers la voiture électrique (phénomène déjà identifié au sujet d’Autolib).

Les aspects économiques :  L’économie générale de cet ensemble de mesures est peu abordée. Dans un contexte ou il faut s’efforcer d’utiliser au mieux les budgets disponibles et ne pas gaspiller l’argent public de plus en plus rare, la stratégie pourrait consister à : – tenir compte de l’ensemble des nuisances au sens large et pas seulement de la pollution (donc aussi des accidents, du bruit, des effets de coupure, de la consommation d’espace…) – faire en sorte que les modes de déplacement provoquant le plus de nuisances soient les plus coûteux par personne transportée – raisonner d’abord en fonction de la concentration des nuisances et de l’importance des nuisances par déplacement (et non pas par kilomètre parcouru).

Le suivi et le contrôle : Le suivi et le contrôle du dispositif mis en place est un autre sujet d’interrogation. Actuellement certaines mesures qui ont un intérêt certain ne sont pas respectées et rarement verbalisées : vitesses excessives, notamment dans les zones 30, stationnement sur les trottoirs et dans les voies cyclables, deux roues motorisés débridés ou trafiqués, etc. Plus généralement, quel dispositif démocratique de suivi sera mis en place sur les différents aspects de ce programme avec des possibilités réelles d’évaluation et d’expertise ? En dépit de ces interrogations, les signataires de ce communiqué, saluent l’ambition du plan élaboré par la Ville de Paris et en partagent l’objectif. Ils rappellent que d’autres moyens peuvent y contribuer, comme le développement des énergies renouvelables. Ils soulignent l’importance de la réduction du volume de circulation et de la limitation à 30km/h pour la sécurité et le bien-être de tous.

Les signataires de ce communiqué : Association des usagers des transports Ile-de-France (AUT), Mieux se déplacer à bicyclette (MDB), Ile-de-France Environnement, France Nature Environnement, Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), Les Droits du Piéton, Rue de l’avenir.

 

Contacts Presse :

Anne Faure Rue de l’avenir      a.faure.rda@orange.fr                  Tel : 01 43 27 50 74

Claude Lievens FUB claude      lievens@hotmail.com                    Tel : 06 13 18 26 21

Jean Macheras AUT                   jean.macheras@infonie.fr            Tel : 01 43 22 72 85

 

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février 16, 2015 at 10:53 Laisser un commentaire

FESTIVAL DE CLERMONT-FERRAND, LE VÉLO À L’HONNEUR

Un document unique dans le programme V1 : un film restauré des frères Lumière de 1896 : une minute d’histoire du vélo… et du cinéma. - Rédaction LOCALE

Un document unique dans le programme V1 : un film restauré des frères Lumière de 1896 : une minute d’histoire du vélo… et du cinéma. – Rédaction LOCALE

Des courts métrages de 1896 à 2013 : 120 ans de vélo au cinéma !

C’est donc un vrai bonheur que de pouvoir enfin les montrer »… et un vrai bonheur également que de les découvrir. Le public réserve d’ailleurs depuis trois jours un accueil exceptionnel à cette rétrospective qui restera sans doute un grand cru : salles combles, applaudissements nourris, le seul vrai problème pour vous sera sans doute… d’arriver à trouver une place !

Les programmes Vélo du jour. V1 à 13 heures à Jaude et à 8 heures à Genova. V2 à 13 heures au Capitole. V3 à 21 heures au Capitole

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actualite/departement/puy-de-dome/clermont-ferrand/2015/02/04/120-ans-de-velo-au-cinema_11316393.html

 

http://labrasserieducourt.com/category/festival-2015/retro-pedalage/

 

http://www.streetnsports.fr/festival-de-clermont-ferrand-le-velo-lhonneur/

https://www.facebook.com/Clermontferrandshortfilmfestival?fref=ts

 

A l’occasion des 100 ans du Tour de France, le festival international du court-métrage de Clermont-Ferrand a décidé cette année de mettre la petite reine à l’honneur. Rétropédalage, c’est ainsi 3 programmes et 24 films présentés. Street N’Sports vous propose de voir dans le détail les films projetés dans le cadre de ces 3 programmes et les jours et heures de projection, ainsi que les salles.

A l’occasion des 100 ans du Tour de France, le festival international du court-métrage de Clermont-Ferrand a décidé cette année de mettre la petite reine à l’honneur. Rétropédalage, c’est ainsi 3 programmes et 24 films présentés. Street N’Sports vous propose de voir dans le détail les films projetés dans le cadre de ces 3 programmes et les jours et heures de projection, ainsi que les salles.

Programme V1 :
Films projetés le mardi 3 février à 13 h 00, à 17 h 00 et mercredi 4 février à 13 h 00, salle Jaude 1 ; mercredi 4 février à 18 h 00, salle Génova, Jeudi 5 février, 15 h 00, salle Vian, Vendredi 6 février, 15 h 00, salle Jaude 1 et Samedi 7 février 19 h 00, salle Vian.

« Départ de cyclistes », documentaire historique d’une minute réalisé par les frères Lumières en 1896.
Résumé : Départ de cyclistes pour la course Lyon-Genève. La vue a dû être prise le 12 juillet 1896, sur la route d’Ambérieu.

 

 

 

« Ghostriders II », clip français réalisé en 2011 d’une durée de 3 minutes par Anto Hinh-Thai.
Résumé : Ride endiablé en pignon fixe sur les quais de Seine à Paris.

« Les yeux fermés », film d’animation expérimental de Jeanne Paturle réalisé en 2003 d’une durée de 8 minutes.
Résumé : Un voyage en parallèle, une rencontre sur tandems, des enregistrements sonores, une forme de cécité.

« A bike ride » (À bicyclette), fiction américaine de Bernard Attal, réalisée en 2009 et d’une durée de 13 minutes.
Résumé : Nina, dont les parents viennent de divorcer, évoque avec son père les aléas de l’existence au cours de leurs promenades quotidiennes à vélo.

« Vive le tour ! » documentaire français de Louis Malle, réalisé en 1962 et d’une durée de 18 minutes.
Résumé : L’ambiance sur le Tour de France 1962 : le défilé des voitures publicitaires, la foule au bord des routes, le ravitaillement, le déroulement des étapes avec une chute de Rik van Looy, les abandons dus au dopage, l’ascension difficile des cols et le travail des journalistes sur leur moto.

« Encore un p’tit tour … » documentaire-fiction français de Boris Van Gils, réalisé en 2002 et d’une durée de 7 minutes.
Résumé : Sur les routes du Tour, les roues battent le cycle du temps…

« L’école des facteurs », fiction française de Jacques Tati réalisée en 1947, d’une durée de 15 minutes.
Résumé : Afin de réduire le temps de sa tournée, un facteur invente pour chaque destinataire une façon de remettre le courrier.

 

 

« Paris Shangai », fiction française de Thomas Cailley réalisée en 2010 et d’une durée de 25 minutes.
Résumé : Alors qu’il commence un voyage de 20 000 km à vélo, Manu croise la route de Victor, un adolescent au volant d’une voiture volée. Manu aime les voyages, les grands espaces et les rencontres. Victor non.

 

 

 

 

Programme V2 :
Films projetés le mardi 3 février à 22 h 15, salle Jaude 4, le mercredi 4 février à 13 h 00, salle Capitole 1 ; Jeudi 5 février, 20 h 15, salle Conchon, Vendredi 6 février, 11 h 00, salle Vian et à 18 h 00, salle Petit Vélo, Samedi 7 février 21 h 00, salle Gergovia.

« The man who lived on his bike » (L’homme qui vivait sur son vélo), fiction expérimentale Québecoise, réalisée en 2012 par Guillaume blanchet, d’une durée de 3 minutes.
Résumé : « J’adore être sur mon vélo, je me sens libre. Ça vient de mon père. Après des jours et des jours à pédaler dans les rues de Montréal, au froid comme au soleil, je lui dédie ce film. »

« Velo Mysterium », fiction expérimentale allemande de Jörn Staeger, réalisée en 2013 et d’une durée de 7 minutes.
Résumé : « Un poème expérimental sur les relations entre être humain et vélo. Il existe trois univers sur un vélo : le vélo comme un vaisseau spatial, un corps machine et une machine à explorer le temps. »

« ERÉMIA ERÈMIA », fiction français d’Olivier Broudeur et Anthony Quéré, réalisée en 2007 et d’une durée de 13 minutes.
Résumé : Un homme tente de se libérer d’un travail aliénant par une pratique sportive intense. En mêlant son corps à la brutalité des éléments naturels, il espère trouver, dans l’écheveau des sensations, la sérénité nécessaire à son existence.

« Le son du pignon », fiction animée française de David Martin, réalisée en 2008 et d’une durée de 2 minutes.
Résumé : Alors qu’un réparateur de bicyclettes est plongé dans la monotonie de son travail, il se laisse envahir par le rythme répétitif de ses gestes jusqu’à devenir le chef d’orchestre d’une enivrante musique mécanique.

« 60 cycles », documentaire québécois de Jean-Claude Labrecque, réalisé en 1965, d’une durée de 16 minutes.
Résumé : Reportage sur le 11e Tour cycliste du Saint-Laurent, en 1964, auquel ont participé des coureurs de treize pays et de trois continents. 2400 km parcourus en 12 jours sur les routes du Québec.

« Father and daughter » (Père et fille), fiction animée anglo-néerlandaise, réalisée par Michael Dudok de Wit en 2000 et d’une durée de 8 minutes.
Résumé : Un homme dit au revoir à sa fille et part. Elle attend son retour pendant des jours, des saisons, des années…

« iBike », film Québecois, documentaire réalisé par Martin Amiot et Philippe Bellemare en 2013 d’une durée de 12 minutes.
Résumé : Les adeptes du pignon fixe et la communauté cycliste de Montréal. Grâce au vélo, on peut radicalement transformer une ville !

« Three-Legged Horses » (Cheval à trois pattes), fiction anglo-belge, réalisée par Felipe Bustos Sierra en 2011 et d’une durée de 20 minutes.
Un conducteur de vélo-taxi relève le défi d’emmener trois clients particulièrement désagréables jusqu’au point le plus haut de la ville, le château d’Edimbourg.

Programme V3 :

Films projetés le mardi 3 février à 11 h 00, salle Vian et à 16 h 00, à la salle Petit Vélo, le mercredi 4 février à 21 h 00, salle Capitole 1 ; jeudi 5 février à 18 h 00, salle Petit Vélo, vendredi 6 février, 19 h 00, salle Vian et samedi 7 février à 17 h 00, salle Gergovia.

« 30 century man » (L’homme du 30e siècle), clip réalisé par l’américain Antony Crook, en 2010, d’une durée de 3minutes.
Résumé : James Bowthorpe a fait le tour du monde en vélo…

« Going nowhere fast » (Aller nulle part à fond), documentaire expérimental de l’anglais Jack Oelmann Perez, réalisé en 2013 et d’une durée de 7 minutes.
Résumé : Le film est tourné au Redbridge Cycle Centre, dans la banlieue de Londres, pendant une séance collective sur home-trainer.

« Jitensha » (Le vélo), fiction americano-japonaise de Dean Yamada , réalisée en 2009 et d’une durée de 21 minutes.
Résumé : Le vélo d’un solitaire lui est mystérieusement volé, pièce par pièce. Il reçoit une enveloppe avec la liste des adresses où récupérer les différentes pièces. À mesure qu’il remonte son vélo, il constate que c’est sa vie qu’il est en train de reconstruire.

 

« Panique au village – la course cycliste », film d’animation belge de Stéphane Aubier et Vincent Patar, réalisé en 2002 et d’une durée de 5 minutes.
Résumé : Une grande course de vélo est organisée. Coboy et Indien sont prêts à tout pour gagner la coupe.

« Two Wheels Good » (Oui aux deux roues), documentaire animé irlandais, réalisé en 2012 par Barry Gene Murphy, d’une durée de 9 minutes.
Résumé : Quatre inspirants vétérans de la grand-route fêtent leur vie en selle.

http://www.twowheelsgood.info/

« Cool Unicorn Bruv » (Cool ta licorne mec), fiction anglaise, réalisée par Ninian Doff d’une durée de 2 minutes.
Résumé : Un conte de fées réaliste à base de vélos volés… et de licornes.

« Ride » (Sortie), documentaire américain de Sophia Lou, réalisé en 2011 et d’une durée de 4 minutes.
Résumé : À la rencontre de l’équipe cycliste de l’université de l’Iowa et du rapport à la route de chacun de ses coureurs. Une invitation à vivre la sortie avec les cyclistes.

« Le quepa sur la vilni ! », fiction franco-belge de Yann Le Quellec, réalisée en 2013, d’une durée de 37 minutes.
Résumé : Aujourd’hui, André sort de sa paisible retraite : sur ordre du maire, il doit mener à travers monts une troupe d’hommes-sandwichs à vélo pour attirer les spectateurs à l’inauguration du cinéma local.

 

 

février 6, 2015 at 9:34 Laisser un commentaire

Dossier transports du futur – partie 3: remplir les véhicules !

Continuons notre dossier sur les transports du futur, avec dans cette troisième partie, probablement le levier d’action le plus important et le moins coûteux pour diminuer la consommation d’hydrocarbures: le remplissage des véhicules. Il faut bien avoir conscience qu’un train vide est moins efficace énergétiquement qu’une voiture pleine ! C’est pourquoi le taux de remplissage des véhicules est le premier levierpour améliorer l’efficacité énergétique des transports.

Cette partie est la suite des partie 1 et partie 2 publiées il y a quelques semaines.

http://www.avenir-sans-petrole.org/2015/01/dossier-transports-du-futur-partie-3-optimiser-le-remplissage-des-vehicules.html

Transports collectifs gratuits ou très attractifs

La gratuité ou le très faible coût des transports publics peut provoquer un véritable bouleversement des habitudes de mobilité. Précisons qu’il s’agit de gratuité pour l’usager mais que la gratuité totale n’existe pas et que les frais doivent de toute façon être supportés par la collectivité.

Bus gratuit à Aubagne (France). Photo : Audrey Cerdan / Rue89

Bus gratuit à Aubagne (France). Photo : Audrey Cerdan / Rue89

Les sociétés privées en charge des réseaux sont souvent opposées à cette politique. Pour Dominique Gauthier, Directeur France de Veolia Transdev, « augmenter les tarifs est incontournable pour garantir la pérennité des transports publics ». C’est le chemin que prend la ville d’Hasselt en Belgique, pionnière de la gratuité depuis 1997, en mettant fin à cette pratique en 2013 pour des raisons d’équilibre budgétaire.

Mais ce cas particulier ne représente pas forcément la tendance actuelle, puisqu’au même moment, la ville de Tallinn, capitale de l’Estonie est devenue la première capitale européenne à instaurer la gratuité de ses transports publics. D’après ledirecteur du bureau de Tallinn pour l’Union Européenne, « la motivation découle d’une prise en considération soigneuse des implications budgétaires, mises en balance avec les avantages sociaux, environnementaux et budgétaires. (…) Nous stimulons réellement l’économie locale ».

En effet, les répercutions de la gratuité sur la vie du territoire vont bien au-delà des aspects budgétaires : droit au transport pour tous, augmentation de la fréquentation, amélioration de l’accessibilité, dynamisme économique local, baisse de la pollution urbaine, des émissions de GES et de la congestion du trafic. A Tallinn, il semble que les quartiers les plus modestes et éloignés du centre ville soient véritablement en voie de désenclavement.

La gratuité à Châteauroux a permis plus d’un doublement de la fréquentation du réseau de bus (voyages/hab/an) ainsi que le remplissage (nombre de voyageur/km)
La gratuité à Châteauroux a permis plus d’un doublement de la fréquentation du réseau de bus (voyages/hab/an) ainsi que le remplissage (nombre de voyageur/km)

Si une telle politique de déplacement provoque l’opposition d’une partie de la population et principalement des automobilistes, c’est notamment à cause du refus de payer le transport en commun par le biais des impôts. D’après une étude de l’ADETEC, bureau d’étude spécialisé dans les transports, ce positionnement est le plus souvent lié à une méconnaissance du déséquilibre qui existe actuellement car l’usager des transports publics est quasiment le seul à payer en tant qu’usager. Les automobilistes paient uniquement le stationnement en zone payante, alors qu’ils bénéficient d’un financement très important de la part de la collectivité.

Toujours selon cette étude, dans l’agglomération du Puy-en-Velay (France), en 2001, les dépenses publiques pour la voiture (voirie, stationnement, charges de personnel) ont représenté 390€ par habitant alors que les recettes s’élevaient à 14€ par habitant (stationnement payant pour l’essentiel). Le transport collectif, quant à lui, à coûté 30€ par habitant et les recettes (achat des billets et abonnements) représentaient environ 8€. Autrement dit, les usagers de la voiture contribuent seulement à hauteur de 3,5 % des dépenses qu’ils génèrent, alors que ceux du transport collectif y contribuent à hauteur de 25 %. Passer à la gratuité ne serait qu’un juste rééquilibrage, par une affectation supplémentaire de budget comprise entre 11 et 22€/an/habitant et celle-ci pourrait être assez facilement compensée par les diminutions de dépenses pour l’automobile.

Du côté des inconvénients, soulignons que le transport gratuit peut parfois remplacer la marche et le vélo, ou provoquer une surconsommation de mobilité chez certains utilisateurs. On a pu également constater une hausse du vandalisme, dont une bonne part peut être simplement attribuée à la hausse de fréquentation. Enfin, l’application de la gratuité dans les grandes agglomérations est plus difficile car les recettes commerciales y sont plus importantes et leur suppression plus difficile à compenser. Il faut donc arbitrer entre le risque d’abus et les avantages liés au changement des habitudes, c’est à dire à la fin du « tout voiture », tout en tenant compte du contexte précis du territoire.

Les infrastructures destinées à l'automobile sont très lourdes et payées par les impôts. Echangeur routier aux Etats-Unis. Source: www.alexmaclean.com

Les infrastructures destinées à l’automobile sont très lourdes et payées par les impôts. Echangeur routier aux Etats-Unis. Source: http://www.alexmaclean.com

Amélioration de l’offre

Diminuer le prix n’est pas le seul facteur de hausse de la fréquentation. A ce jour, l’expérience de Tallinn montre des résultats mitigés puisque la hausse de fréquentation attribuée à la gratuité n’est que de 1,2 % en une année, alors que sur la même durée, la fréquentation des transports de Châteauroux a augmenté de 42 %. Cela démontre que la gratuité n’est pas suffisante pour provoquer un changement des habitudes, notamment pour les populations qui ont les moyens de choisir leur mode de transport.

Il faut donc anticiper les attentes de la population afin d’agir sur deux autres facteurs : le temps de parcours et la qualité du service (confort, accueil, etc.). L’augmentation de la fréquence, du nombre d’arrêts et de zones desservies, de la plage horaire de fonctionnement, l’entretien des équipements sont des exemples de leviers sur lesquels il faut agir pour accompagner la baisse des prix ou la gratuité.

Enfin, lorsque l’offre de transports publics est adaptée, il faut la rendre plus attractive que la voiture en sensibilisant sur le coût réel de la voiture (coût de possession et d’utilisation) et en augmentant ce dernier au moyen de différents leviers : stationnements payants, hausse des tarifs et renforcement des contrôles, péage urbain. La hausse du prix du carburant (facteur externe) est également un très bon moyen de faire changer les habitudes.

Dossier transports du futur - partie 3: remplir les véhicules !

Mieux remplir les voitures

Dans certains cas, l’usage de la voiture reste pertinent sur le plan énergétique. Les zones rurales notamment ne sont pas toujours suffisamment denses pour permettre la rentabilité d’un bus et encore moins d’un train. De multiples initiatives existent désormais pour faciliter la mise en relation entre les personnes qui possèdent une voiture et celles qui ont besoin d’être transportée.

La pratique la plus utilisée actuellement est le covoiturage, grâce aux outils internet performants. Le covoiturage consiste à mettre en relation plusieurs personnes qui effectuent le même trajet, afin de leur permettre de le faire dans le même véhicule et de partager les frais. Cette pratique fonctionne particulièrement bien pour les longs trajets et pour les salariés d’une même entreprise.

En revanche, pour les trajets plus spontanés et de courte distance, le covoiturage est peu efficace, c’est pourquoi une autre formule est en train d’émerger : l’autostop organisé. Cette solution évite de devoir anticiper son voyage en contactant une autre personne et elle organise et sécurise la pratique de l’autostop. Il suffit de faire du stop sur des arrêts identifiés et sécurisés, il faut s’inscrire dans un lieu relais pour recevoir un « kit de mobilité » comprenant par exemple une carte d’utilisateur, un macaron pour la voiture et un panneau indiquant la destination pour les passagers. Le programme CIVITAS 2020, cofinancé par l’Union Européenne, permet de mettre en lien toutes ces initiatives destinées à améliorer le transport sur les territoires.

Arrêt sur le pouce. Source: www.ladepeche.fr

Arrêt sur le pouce. Source: http://www.ladepeche.fr

Mieux remplir les camions ou choisir des modes de transport plus adaptés

Les dimensions des camions de livraison sont inadaptées dans de nombreux cas. Les zones urbaines, déjà saturées de circulation, voient leurs rues bloquées par des véhicules presque vides et plus polluants que des véhicules légers. Les transporteurs travaillent pour optimiser leurs tournées, parfois avec l’aide de logiciels adaptés, mais ils doivent choisir entre la diminution du nombre de camions, du nombre de kilomètres parcourus, ou du délai de livraison.

L’analyse des flux locaux de marchandises et un travail coordonné avec les producteurs, les transporteurs, les distributeurs et les consommateurs, devraient permettre la mise en place d’une organisation plus efficace et plus adaptée aux besoins. La livraison à vélo, par exemple, se développe de plus en plus dans les grandes agglomérations. Plus réactif, moins cher, moins polluant, le vélo en zone urbaine offre de nombreux atouts qui se font de plus en plus remarquer, à l’image des déménageurs bretons à vélo.

Les déménageurs à vélo dans la ville de Rennes

Les possibilités sont nombreuses pour améliorer le remplissage des véhicules, quels qu’ils soient. Il est essentiel de chercher celles qui seront les plus adaptées au contexte local et ce, en amont de toute refonte du réseau de transport.

février 2, 2015 at 7:57 Laisser un commentaire

Le vélo pour réussir la transition écologique – Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables

CONFÉRENCE DE PRESSE DU 28/01/2015 – COMMUNIQUÉ

 Le vélo pour réussir la transition écologique

 

2015 sera-t-elle l’année du vélo ? « Elle a tous les atouts pour cela et il faut donc saisir toutes les opportunités » a déclaré Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables à l’occasion des vœux à la presse le 28 janvier*. « Il faut mettre le vélo au service de la transition écologique. Le vélo a fait ses preuves : il est un outil de développement social, économique et environnemental. Il convient dorénavant de déployer son potentiel dans la transition écologique. Le vélo, la mobilité active peuvent jouer un rôle majeur dans cette transition non seulement vers d’autres organisations énergétiques, mais aussi vers d’autres modèles économiques, de nouvelles façons de consommer et de se déplacer, et de nouvelles pratiques collaboratives ».

 

Au début du mandat municipal 2014-2020, à la veille des élections départementales et régionales, en mettant dès janvier le cap sur la Conférence mondiale Paris Climat 2015 (COP21) de décembre, le Club des villes et territoires cyclables se mobilise pour que le vélo ait toute sa place dans les arbitrages et les engagements nationaux et locaux en 2015, qui peut et qui doit être l’année du vélo.
Avec l’État
Le Plan national pour les mobilités actives (PAMA), lancé en mars 2014, prévoit 25 mesures pour 2014 et ouvre des chantiers. Le Club des villes et territoires cyclables demande que les mesures à l’agenda 2014 soient toutes mises en œuvre. Il se félicite que plusieurs évolutions du Code de la route pour une meilleuresécurité des piétons et des cyclistes figurent dans les 26 mesures présentées par le Ministre de l’Intérieur le26 janvier 2015. Et souhaite que le nouveau décret du Code de la rue, avec l’ensemble des mesures réglementaires validées dans les travaux d’élaboration du PAMA, soit publié sans délai.
Le Club veillera également à ce que la réglementation évolue vers la suppression du surteintage des vitres avant des véhicules comme il le demande depuis plusieurs années (mesure Sécurité routière n°23) et que la mesure n°11 du PAMA, relative à la cohabitation avec les véhicules à grand gabarit et à la mise en œuvre des propositions validées en 2010, soit enfin appliquée en 2015, à défaut de l’avoir été en 2014 comme prévu.
Des dispositions incitatives à l’usage du vélo pour la mobilité domicile-travail figurent aujourd’hui dans le projet de loi pour la transition énergétique et la croissance verte sous l’action du Club des parlementaires pour le vélo, lancé par le Club des villes et territoires cyclables en juillet 2012. Tandis que le ministère de l’Ecologie vient de publier, le 23 janvier, les résultats positifs de l’expérimentation de l’indemnité kilométrique vélo menée du 1er juin au 1er novembre 2014 auprès de plus de 8000 salariés dans 18 entreprises volontaires, le Club des villes et territoires cyclables intervient auprès des parlementaires pour que les incitations fiscales prévues aux articles 9 bis A et 13 bis A du projet de loi soient maintenues. Le levier financier a conduit des salariés à opter pour le vélo comme le montre l’expérimentation, dont 20% d’automobilistes ! Mais la fiscalisation des sommes perçues ou versées a été considérée comme un frein par les entreprises et par certains salariés qui ont renoncé à l’aide tout en participant à l’expérimentation. L’exonération de cotisations sociales sur les sommes versées pour les entreprises et du calcul de l’impôt sur le revenu pour les salariés donnera donc toute son ampleur à cet outil qu’est l’indemnité kilométrique vélo.

 

Les collectivités locales mobilisées
Comme le montre l’enquête nationale du Club des villes et territoires cyclables sur les politiques en faveur des piétons et des cyclistes, le vélo conforte sa place dans les stratégies de mobilité des villes et des agglomérations. L’ensemble des indicateurs entre les deux vagues d’enquêtes de 2011 et 2013 montre une progression de l’offre d’infrastructures et de services. La question des financements est cependant cruciale avec la diminution des dotations de l’Etat. Les collectivités locales disposent de marges de manœuvre dans l’accompagnement de l’innovation vélo sur le territoire et dans les actions pour encourager le changement de comportement de mobilité et une plus grande utilisation des services offerts. Le Club des villes et territoires cyclables accompagne les collectivités de son réseau dans ces domaines en lançant un programme « Innover pour le vélo » en partenariat avec la FING afin d’explorer le potentiel d’invention de nouveaux services, de développement économique et de création d’emplois pouvant être généré grâce à la montée en puissance de l’écosystème vélo.
La poursuite d’un rythme important d’investissements des collectivités locales pour les aménagements cyclables demeure un objectif fort du Club pour encourager le transfert modal de la voiture solo vers le vélo et l’intermodalité vélo et transports collectifs.
Le Club des villes et territoires cyclables est également mobilisé pour que les arbitrages budgétaires des contrats de projet Etat-Région soutiennent les politiques vélo engagées par les Régions.

 

Le vélo, puissant remède anti-crise
Depuis 2010, le Club des villes et territoires cyclables démontre que le vélo est bon pour l’économie : bon pour la collectivité et bon pour le pouvoir d’achat des ménages.
Les retombées économiques directes du vélo en France représentent aujourd’hui 4,5 milliards d’euros et sont neuf fois supérieures à l’investissement public assuré à plus de 90% par les collectivités locales. Elles peuvent être facilement multipliées par dix si l’investissement s’intensifie. Le vélo représente 200 milliards d’euros pour l’Union européenne (étude ECF, 2014) dont 121 milliards sont des bénéfices liés à la santé. Le potentiel de création d’emplois du secteur est très important : plus important que celui du secteur automobile qui emploie trois fois moins de personnes par million d’euros de chiffre d’affaires.

 

Pour la relance économique et pour que la France soit « exemplaire en matière d’écologie » selon le vœu du Président de la République le 6 janvier dernier, 2015 doit être l’année du vélo et donner le feu vert aux nombreux projets et dynamiques des territoires.

 
* Conférence de presse de Pierre SERNE, président du Club des villes et territoires cyclables, vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports et des mobilités, en présence des élus membres du Bureau du Club : Michel GILLOT, vice-président du Club, adjoint au maire de Saint-Cyr-sur-Loire (37), Alain JUND, vice-président du Club, conseiller communautaire de Strasbourg Eurométropole (67), Olivier LE LAMER, vice-président du Club, adjoint au maire de Lorient, vice-président de Lorient Agglomération (56),Gilles PEROLE, vice-président du Club, adjoint au maire de Mouans-Sartoux, conseiller communautaire de Pôle Azur Provence (06), Jacques GARREAU, secrétaire-adjoint du Club, vice-président de Nantes Métropole (44),Yoann RISPAL, trésorier du Club, conseiller municipal de Fontenay-sous-Bois (94), Dominique CARRE, membre du Bureau du Club, conseiller communautaire de Plaine Commune (93), Christine THOMAS, membre du Bureau du Club, conseillère municipale de Troyes (10).

janvier 29, 2015 at 6:38 Laisser un commentaire

Ségolène Royal et Alain Vidalies présentent les résultats de l’expérimentation « Indemnité kilométrique vélo »

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Segolene-Royal-et-Alain-Vidalies,42018.html

 

l’ expérimentation de l’indemnité kilométrique vélo, qui était l’une des 25 mesures du Plan d’action « mobilités actives » présenté en mars 2014 s’est déroulée du 1er juin au 1er novembre. Elle a porté sur plus de 8 000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.

  Au moment où l’on cherche à développer des modes de déplacements non polluants, économiques et bons pour la santé et où cette mesure, qui figure dans le projet de loi sur la transition énergétique et la croissance verte adopté en première lecture par l’Assemblée nationale, va être examinée par le Sénat, il est utile de livrer les principaux résultats de cette étude.

L’évaluation a été financée par l’ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV) qui s’est appuyée sur un bureau d’études.

Les résultats de cette expérimentation valident les hypothèses qui avaient été formulées par la CIDUV dans le rapport publié en novembre 2013. Le principal enseignement de cette expérimentation est la hausse de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail, dans les entreprises qui ont participé à l’expérimentation.

Les ministres remercient les entreprises ayant participé à cette expérimentation en acceptant d’accorder à leurs employés se rendant au travail à vélo une indemnité kilométrique de 25 centimes net par kilomètre parcouru.

Les principaux enseignements tirés de cette expérimentation figurent dans le dossier de presse en annexe.

La synthèse de cette étude est également disponible sur les sites de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie.

Les principaux enseignements
de l’expérimentation sur l’indemnité kilométrique vélo

L’expérimentation qui s’est déroulée du 1er juin au 1er novembre 2014 a concerné 8000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.

Cette expérimentation a permis de doubler le nombre de pratiquants du vélo dans les entreprises participantes.

Le nombre  total d’employés utilisant plus ou moins régulièrement le vélo pour se rendre au travail est passé de 200 à 419.

4,6 % des salariés concernés (soit 380), ont adhéré au système proposé et ont perçu une indemnité kilométrique vélo, au moins une fois au cours des six mois d’expérimentation. A ces 380 « adhérents » il convient d’ajouter 39 salariés se déplaçant antérieurement à l’expérimentation soit à vélo soit en transports collectifs et ayant préféré garder le bénéfice du remboursement de l’abonnement TC plutôt que d’adhérer à l’indemnité kilométrique vélo.

Compte tenu de la fréquence moyenne d’utilisation du vélo par les nouveaux cyclistes ceci se traduit par une augmentation de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail.

Les cyclistes réguliers avant l’indemnité kilométrique vélo ont un niveau de pratique régulier de l’ordre de 16 à 18 jours par mois alors que la pratique des nouveaux cyclistes est de l’ordre de 11 jours par mois. La part modale du vélo (proportion des déplacements effectués à vélo) est passée de 2 % à 3,6 %, mais il faut tenir compte des biais liés à la saison qui était favorable à la pratique du vélo. Projetés sur l’année les résultats donnent une part modale vélo avec l’indemnité kilométrique vélo de l’ordre de 3 %.

Les distances quotidiennes  parcourues sont au dessus de la moyenne nationale. Ce résultat est très positif en termes de santé de la population, puisque le risque de maladie est d’autant plus réduit que les distances parcourues sont grandes.

Le trajet domicile travail moyen à vélo mesuré dans l’ENTD (enquête nationale transports déplacements. 2008) est de 3,4 km : les adhérents à l’indemnité kilométrique vélo déclarent des distances plus importantes soit plus de 5km. Cette donnée reste à affiner mais il semble bien qu’elle soit notamment liée à l’impact financier.

A noter que 1/3 des nouveaux cyclistes ont également augmenté leur pratique du vélo pour d’autres motifs de déplacement : une fois le vélo sorti on s’en sert également pour aller faire autre chose : courses, loisirs…

L’enjeu financier est  important pour les  bénéficiaires.

Parmi les freins à l’usage, la météo et les impacts sur le temps de travail jouent fortement sur le choix d’utilisation du vélo auprès de l’ensemble des cyclistes.

Il y a une forte perméabilité entre les utilisateurs des TC et ceux du vélo.

L’essentiel des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs (de l’ordre de 54 %). Le second mode concerné est la voiture particulière (VP), avec 19 % des nouveaux cyclistes qui se déplaçaient avant en voiture. Pour autant, l’impact sur l’autosolisme reste faible (5 %), puisque l’essentiel de la  provenance des nouveaux cyclistes depuis le mode VP est le covoiturage. L’enquête montre par ailleurs que l’impact sur la pratique est fortement différencié en lien avec l’attractivité du réseau TC : en Île-de-France, la mise en place de l’indemnité kilométrique vélo a permis une augmentation de la pratique de l’ordre de 5 %, à l’inverse, sur les pôles urbains des agglomérations supérieures à 100 000 habitants, la part modale a été multipliée par 2.

On note une division par 2 du nombre de personnes en situation d’insuffisance d’activité physique parmi les bénéficiaires de l’indemnité kilométrique vélo.

La mesure des impacts santé se base sur une analyse inspirée par les tests d’évaluation de l’activité physique de Ricci et Gagnon de l’université de Montréal. Cet outil de mesure a notamment inspiré le dispositif national «Bouger sur prescription». Dans le cadre de l’évaluation de l’indemnité kilométrique vélo, ce dispositif a été adapté sous forme de questions afin d’avoir une première approche de l’impact avant/après sur l’activité physique des adhérents.

Les entreprises n’ont pas connu de difficulté particulière pour la vérification des distances parcourues et n’ont pas constaté d’abus.

L’adhésion au système se faisait  le plus souvent par un formulaire d’engagement du salarié et un décompte déclaratif mensuel du nombre de trajets effectués à vélo ; le règlement intervenait soit de façon périodique soit en une seule fois à la fin de l’expérimentation.

L’absence de stationnement dans les petites agences d’entreprises réparties en de très nombreuses implantations a été évoquée comme un des obstacles probable.

Télécharger le communiqué (PDF – 112 Ko)

 

janvier 26, 2015 at 10:39 Laisser un commentaire

NOUS SOMMES TOUS CHARLIE – TOUT VA A VELO

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janvier 10, 2015 at 2:46 Laisser un commentaire

BONNE ANNEE 2015

HAPPY VELO 2015

janvier 4, 2015 at 6:57 Laisser un commentaire

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