Marne et Gondoire à Vélo !

 Décharge sauvage

Décharge sauvage de pneus usages au nord de Carnetin, pourtant depuis 2002 il est interdit de procéder au dépôt de pneus usagés. Aliapur a vu le  jour sous l’initiatives de pneumaticiens ( Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Kléber, Michelin et Pirelli). Cette société assure le retraitement des déchets pour les fabricants de pneus, les constructeurs automobiles, les importateurs, ….. Le coût du recyclage est supporté au final par le consommateur lui-même (1.35€ pour un pneu en 2014).

Les pneus sont aussi constitués de polymères, de soufre, noir de carbone, sélénium, cadnium, zinc donc des produits et substances dangereuses et toxiques si les pneus sont jetés et abandonnés en pleine nature. Les constats ont été établis que les plantes, champignons, lichens, algues se développent très peu ou pas du tout au contact des pneus usagés ou d’un environnement proche.

Quand il ne sont pas retraités que deviennent les pneus usagés ?  On s’en sert de barrière sur les circuits automobiles, de protection d’abordage sur les bateaux, fixation de bâches, …… L’industrie les utilisent une fois déferaillé comme combustible.

En France, dans les années 80 on a immergé des milliers de pneus au large de Juan-les-Pins et Vallauris pour donner un semblant de récif artificiel, aider les poissons et crustacés à recoloniser les lieux, mais cette idée s’est avérée contre-productive, puisqu’il n’y a eu que peu de réintroduction d’espèces de poissons et les pneus sous l’effet de la houle se sont étalés, sont allés dans des endroits qui ne leur étaient pas prévus, les herbiers et l’inquiétude après coup de relarguage en pleine mer de produits toxiques. Finalement l’Agence des aires marines protégées et le département des Alpes-Maritimes ont décidé de faire enlever ces « récifs » artificiels. Une sage décision !

Le grand bleu

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Le Hollandais

Un Hollandais scié au premier tour, faut-il voir un signe prémonitoire pour un évènement national prévu de longue date l’année prochaine ?  Est-ce la faute d’un frondeur ?

L’enquête ne fait que commencer …………

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La chaîne, un maillon essentiel !

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La chaîne d’un vélo, mais d’où vient-elle ? C’est un Stéphanois André Galle qui va inventer en 1829 la chaîne à maillons, qui servira plus tard pour la transmission des vélos, des motos, autos, barrages, …….. Les premiers vélos à transmission par chaîne verront le jour au début des années 1880.

André GALLE

Si votre appétit vous indique qu’il faut manger des kilomètres, il faut donner « à manger » à votre chaîne, car un vélo sans chaîne, c’est un peu comme un piéton sans jambes, la chaîne une pièce essentielle pour entraîner la roue arrière de votre bicyclette et de fait avancer. Pour une efficacité maximale, elle doit être propre, huilée avec de l’huile pour transmission vélo, pas d’huile alimentaire, questionnement que l’on entend ici ou là à l’atelier de M.G à Vélo. Les vélos équipés de dérailleur conventionnel doivent avoir une chaîne bien entretenue, pour faciliter, le passage (latéral) des pignons et vous faciliter à pédaler sans problème que vous soyez sur du plat, dans une côte ou une descente. Il faut la nettoyer, avec une brosse, une vieille brosse à dents ou vous pouvez la démonter soit s’il y a une attache rapide ou avec un dérive-chaîne outil que vous trouverez chez un vélociste ou une surface multisport. Après un temps pluvieux, quand vous rentrez chez vous, huilez votre chaîne afin d’éviter les risques de rouille. Au bout de centaines de kilomètres, elle peut commencer à sauter, c’est le signe qu’elle s’est allongée et qu’il est temps de la changer. Si vous mettez une chaîne neuve avec une roue libre/cassette, le « mariage » peut dès le début être chaotique, votre nouvelle chaîne peut éventuellement sauter, puisque les rouleaux de la chaîne  neuve risquent de sauter sur une denture de pignons usagée de roue libre ou cassette. Vous pouvez venir nous voir à l’atelier de M.G à Vélo, on examinera « le couple » chaîne roue-libre/cassette et vous donnera le verdict (gratuitement !).

Alcyon

(Alcyon marque Française de 1902 à 1954, absorbée par Peugeot et détentrice de 14 tours de France !)

Pour les vélos équipés d’un dérailleur à moyeu intégré, la chaîne fonctionnera plus régulièrement et avec moins d’à coups que sur un dérailleur classique, car elle ne sera pas soumise au passage répété de pignons à un autre. Par conséquent, l’usure devrait être plus lente.

 

Un type de transmission qui a probablement de l’avenir est la courroie crantée. Avantages nombreux, inutile de la huiler, pas de tâches ou salissures, elle est plus légère qu’une chaîne en acier, elle est beaucoup plus silencieuse qu’une chaîne classique, elle est très solide et dure plus longtemps qu’une chaîne classique .

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Inconvénients, elle ne peut être montée avec un dérailleur classique, il faut trouver la bonne courroie en fonction des bases de votre vélo pour avoir une tension optimale. Contrairement à une chaîne à maillons vous ne pourrez pas la raccourcir et d’autre part le hauban ou le tube de base à droite doit être ouvert pour insérer la courroie. On trouve ce genre d’équipement, plutôt sur des vélos moyen et haut de gamme.

 

Il existe aussi la transmission par cardan que l’on trouve sur certaines bicyclettes de ville et qui fera l’objet d’un prochain article.

 

Le travail à la chaîne non, pédalez avec une chaîne sans fin , Oh oui !

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Après Dominique on ne veut pas laisser Sylvie ……..

En France un coordinateur interministériel vélo existe, poste qui dépend d’un décret Présidentiel, qui par conséquent nomme un haut fonctionnaire comme cela se fait depuis 2006 pour Hubert PEIGNE et Dominique LEBRUN en 2011. Sa fonction assure la promotion du vélo (au sens large) entre les différents ministères, les collectivités territoriales et en lien avec les différents acteurs du secteur.

Sylvie BANOUN « choisie » par le gouvernement à l’automne dernier, le décret présidentiel de sa nomination a été publiée le …….. 30 mai 2016, mais sur le site du ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer apparaît toujours le portrait de ……Dominique LEBRUN, le tout nouveau retraité. Il faut probablement chercher un photographe durant l’été ………

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De particulier à particulier

Depuis juin 2016, une stat-up Bretonne a lancé l’application Be bike, elle  est disponible sur Google Play et Apple store. Avec la géolocalisation, elle permet de trouver un ou des vélo(s) disponible(s) dans son coin, avec leurs caractéristiques et le tarif. Avec un service de paiement sécurisé, elle met en relation le propriétaire et l’emprunteur. Avec presque près de 3 millions de vélos en tous genres vendus chaque année en France, il y en a probablement qui dorment quelque part et pourraient rapporter un petit pécule à  leur propriétaire et rendre service à des usagers occasionnels.

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Vélo à Assistance Electrique débridé

Un V.A.E conventionnel la puissance du moteur ne doit pas dépasser 250 watts. L’assistance au pédalage doit s’arrêter une fois la vitesse de palier à 25km/h. Si vous acheter un V.A.E d’une puissance supérieure à 250 watts, le vendeur doit vous informer que l’engin n’est plus considéré comme un vélo, mais comme un cyclomoteur avec les conséquences inhérentes, port du casque obligatoire, assurance obligatoire, immatriculation obligatoire, interdiction d’emprunter les pistes cyclables.

Si votre machine est un vélo conventionnel et que vous décidez de le doter d’une roue arrière muni d’un moteur électrique au centre, assurez-vous qu’il ne dépasse pas les 250w réglementaires. De même si vous acheter un V.A.E d’occasion assurez qu’il n’aura pas été modifié électroniquement (kit très discret tout près du moteur) ou mécanique (pignon donnant un développement dépassant les 25km/h légaux). Vous pouvez acheter l’engin à l’étranger, mais vous devez vous mettre en conformité avec la législation Française.

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En cas d’accident corporel avec un piéton ou un cycliste, une expertise peut être entreprise sur votre V.A.E et si le « pot aux roses » est découvert, même si vous êtes assuré, votre assureur peut résilier le contrat, ne pas prendre en charge ni les dommages corporels (avec toutes les conséquences hospitalisation, rééducation, handicap, ……) de la victime, ni les vôtres. La victime peut se retourner contre vous et vous faire payer toutes les conséquences de l’accident, autant dire pendant des années ou à vie !

D’autre part, les forces de police peuvent très bien décider de vous confisquer l’engin et vous faire payer une amende de 750€ pour défaut d’immatriculation. Les quelques watts en supplément risquent de vous coûter très cher.

 

De plus un V.A.E prévu pour 25km/h, s’il roule à 40km/h la puissance de freinage reste identique, l’engin reste dangereux même pour vous-même. La capacité de la batterie va diminuer d’autant plus rapidement qu’elle aura été calculée pour un engin dont le moteur se coupe de temps à autre (dès 25km/h), alors attention aux pannes sèches !

 

Il existe des vélos électriques ou des kits pouvant permettre à la machine d’atteindre les 60 à 70km/h, toutefois on peut se demander s’ils font bien partie encore de la catégorie des V.A.E classique ou plutôt d’engins électriques à assistance à pédales ?

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Le vélo à assistance électrique oui, le Vélo à Assistance aux Ennuis assurés non !

A vous de choisir.

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 La photo du jour ou de la nuit

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 Le vélo critère de liberté individuelle ?

La semaine dernière dans la ville de Marivan (Kurdistan Iranien) des femmes pratiquant le vélo dans les allées publiques ont été arrêtées. Elles ont du promettre aux autorités qu’elles n’enfourcheraient plus de bicyclette et celles qui ont refusées ont été retenues en garde à vue. Malgré le port obligatoire du hijab et de longues tuniques pour les femmes, le vélo resterait « indécent » pour la police morale, car depuis mai dernier elles n’ont plus le droit de pratiquer la bicyclette dans les allées publiques.

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Déjà en 2007, l’Iran comptait sortir un « vélo Islamique » pour dissimuler les formes, apparemment le projet n’a pas donner suite aux fantasmes des conservateurs. Le ridicule a l’air d’être moins sanctionné, dans cette société que les quelques libertés très relatives dont jouissent encore les femmes. Faut-il que les femmes enfourchent les vélos dans les nombreuses montagnes du pays, pour échapper aux foudres de la police du vice ? Certaines championnes de disciplines montagnardes s’entraînent loin des regards pour ne pas être inquiétées par les mollahs et autres sbires du régime.

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Dans l’autre grand pays Musulman qu’est l’Arabie Saoudite, les femmes ne peuvent conduire de voiture, par contre elles sont autorisées à utiliser un vélo avec un membre de la famille à proximité (hommes en général, mais fallait-il le préciser ?), vêtues d’une longue tunique noire de la tête aux pieds et ceci uniquement dans le cadre d’une activité de loisirs et non de déplacement quotidien (que de conditions). Dans le cas contraire, la police à la promotion de la vertu et du vice veillera au respect de ces lois liberticides. En 2013, ce pays avait le projet de sortir un vélo aux roues voilées, cinq pignons (cinq piliers de l’Islam), aux heures de prière le vélo aurait le guidon tourné vers La Mecque, on imagine qu’il sera équipé d’une boussole sans préciser si elle est analogique ou électronique ? Seuls les hommes ont le droit d’enfourcher ce vélo, « impur » pour les femmes, probablement.

Vive la vélorution de la vis et du boulon !

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Jetta

Wolkswagen la voiture du peuple ?

Aux Etats-Unis 475 000 véhicules sont touchés par le scandale des moteurs truqués, contre 8 millions de véhicules concernés en Europe. Dès 2014, des chercheurs Américains sont interrogatifs sur la pollution des moteurs diesel de la marque Wolkswagen et ils en alertent la firme Allemande. Le groupe Wolkswagen comprend 11 marques, Audi, Bentley , Bugatti, Ducati (motos), Lamborghini, MAN (poids lourds), Porsche, Seat, Skoda, Scania (poids lourds) et Wolkswagen.

En fait le logiciel de masquage de polluants est apparu en 1999 chez Audi, Wolkswagen l’adoptera en 2006 sur ces modèles diesel (11 millions). La direction se défend que ce seraient un groupe d’ingénieurs qui en aurait pris l’initiative, sans que la direction du groupe ne soit au courant ? Le lampiste, toujours le lampiste le coupable, c’est bien connu ……. 16 milliards d’euros de provisions ont été provisionnés pour l’affaire du dieselgate par la firme Allemande et les montants risquent encore de gonfler mois après mois, procès après procès.

En 2013 l’ICCT (O.N.G Américaine) passe commande auprès de l’université de Virginie-Occidentale, de faire passer des tests poussés à des véhicules diesels. Ils vont s’apercevoir qu’une Passat US émettait 11 fois plus que la norme Euro6 pourtant moins exigeante que la norme Américaine et la Jetta 22 fois plus de NOx. Face à ces tromperies, l’ICCT décide de prévenir la C.A.R.B (Agence pour la qualité de l’air Californienne). L’affaire va éclater en plein salon automobile de Francfort (septembre 2015).

En novembre 2014, Karl FALKENBERG ancien commissaire Européen à l’environnement s’interroge sur les capacités des constructeurs (dont Wolkswagen) en matière de pollution des moteurs. Mais déjà en 2012, il y avait des soupçons sur cette affaire sans que rien ne soit entrepris pour en faire la lumière. En octobre dernier, la commission Européenne va même autoriser les constructeurs à dépasser de  110% les normes anti-pollution pour les moteurs diesel. On peut se demander la collusion entre institutions et lobby industriel au détriment de la santé de l’ensemble de la population ?

L’agence de communication du constructeur est accusée d’avoir menacé des médias français de différer, voir d’annuler des campagnes publicitaires et donc d’avoir exercé des pressions sur le contenu éditorial de ces médias en ce qui concerne la fraude du groupe Volkswagen, mais le constructeur dément en être le prescripteur, alors que pourtant l’agence de placement de publicités n’est que l’exécutant de son client, le groupe Volkswagen.

Les tests effectués par l’UTAC-Ceram (commission Royal) en France n’exclut pas que d’autres constructeurs n’aient pas eu recours à des systèmes similaires à la firme Allemande. Les tests entrepris sur plus de 80 véhicules ont démontré des dépassements importants en matière de CO² et d’oxyde d’azote. Mais derrière le secret industriel, c’est plutôt l’enfumage pour le consommateur qui ne doit se contenter que des belles photos et vidéos toutes lisses et belles avec quelques chiffres rassurants en normes anti-pollution, mais qui avec ce scandale démontre le cynisme de certains groupes industriels, prêts à tricher à tout prix pour engranger du profit.

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Mi-juillet, la commission Européenne a infligé une amende de près de 3 milliards d’euros aux plus gros constructeurs de poids lourds Européens, pour entente illicite sur les prix et les normes anti-pollution. Sont concernés, Daimler, Daf, Volvo-Renault et Iveco. L’Allemand MAN détenu par Wolkswagen n’aura pas d’amende à payer puisque c’est lui qui a alerté la commission, un scandale ça va, deux bonjour les dégâts ! (ouf). Certains des constructeurs ont reconnu avoir fait des provisions financières et donc devaient s’attendre à ce qu’un jour ou l’autre la sanction tombe.

 

Scandale sur les voitures, les poids lourds, manquent pour l’instant les motos. Heureusement pour les vélos dans son ensemble, c’est encore l’humain qui sert de moteur (non truqué) !

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Article du journal Le Parisien du 28 juillet 2016

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Le tube de l'été

Les cadres de vélos sont issus de différents matériaux utilisés pour leur conception. Acier, aluminium, carbone, titane, bambou, voir en bois et cohabitent afin d’offrir une large gamme de vélos.

La conception du cadre de votre futur vélo est effectuée en fonction de plusieurs contraintes auxquelles le constructeur doit répondre. La course à l’innovation est constante afin d’obtenir une structure solide, rigide, et la plus légère possible.

Désormais, la technologie utilisée pour la fabrication des vélos est identique à celle des Formule 1 et de l’aéronautique. Le coût est bien évidemment en corrélation avec la précision de la technologie utilisée.

 Le confort d’un cadre de vélo

Certes le confort n’est pas oublié, et les constructeurs proposent dans leur catalogue un large choix prenant en compte le rendu du confortable, grâce au mélange des différents technologies et matériaux utilisés. N’hésitez donc pas à vous faire conseiller le modèle qui convient le mieux à votre morphologie et pratique.

 Composer son cadre de vélo avec différents matériaux !

C’est en effet le rôle des constructeurs. Que ce soit pour abaisser les coûts ou bien pour répondre à un souci de confort, de performance de pilotage, de gain de poids, … Les combinaisons sont nombreuses et le cadre optimisé pour toutes les pratiques n’existe pas !

Quels facteurs sont pris en compte ?

La densité du matériau qui joue sur le poids et la solidité

L’élasticité qui impacte directement sur la précision de pilotage du vélo et le confort du cadre

Sa durabilité à l’épreuve des kilomètres et de l’oxydation.

Sa rigidité qui à un rôle important dans le rendu de l’énergie déployée par le cycliste.

La résistance aux chocs.

Cadre acier

L’acier est élastique, rigide, facile à travailler, et peu coûteux. Il est en revanche plus lourd que la majorité des autres matériaux. L’utilisation de l’acier pour les cadres de vélo est de plus en plus rare. Un des avantages est qu’il se répare facilement en cas de casse. Il y a l’acier Hi-ten qui est plutôt lourd et puis il y a les autres types d’acier avec leurs alliages chrome-Molybdène  (chromoly) avec les marques Colombus, Reynolds ou Tange qui sont deux fois plus résistantes que l’acier Hi Ten et aussi plus légers. Pour l’assemblage, des tubes circulaires sont utilisés, reliés entre eux par des manchons qui sont brasés. Ces manchons sont de fines pièces d’acier destinées à maintenir les tubes entre eux. Les lignes de fabrication de cadre acier demandant plus d’intervention humaine, ces dernières années ils ont été supplanté par l’aluminium.

Poids : C’est la conception la plus lourde (acier Hi-Ten)

Rigidité : faible

Résistance aux chocs : Bonne

Coté budget : c’est le type de cadre idéal pour débuter la pratique du vélo, mais rare.

Durabilité : Un cadre acier passe les années sans soucis. Sa rigidité va diminuer au fil des kilomètres.

Cadre aluminium

Un cadre aluminium offre l’avantage d’être léger. C’est un matériau très utilisé pour la conception de cadres légers à budget abordable. Les catalogues cycles en sont remplis, c’est le matériau traditionnel et classique du cadre vélo. Les lignes de fabrication des cadres alu sont robotisées, donc quasiment pas d’intervention humaine dans la fabrication.

Les tubes d’aluminium sont plus épais que ceux en acier, du fait de leur épaisseur et de leur diamètre, et permettent ainsi un meilleur rendu au pédalage sur l’aspect rigidité par rapport à l’acier. L’évolution des techniques de soudures fait apparaître de vrai petits bijoux sur le marché du cycle.

L’aluminium possède une bonne résistance à la corrosion. Si votre vélo doit coucher dehors, faute de place ou de local adapté, choisissez plutôt un cadre aluminium. C’est aujourd’hui un excellent compromis pour un cadre milieu de gamme.

Attention néanmoins, les alliages d’aluminium sont moins denses et endurants que les alliages d’aciers. Le point faible reste un vieillissement prématuré dû à une limite d’élasticité du matériau et c’est pour cette raison que les fabricants ne garantissent pas les cadres au-delà de cinq ans. Ainsi, même les plus faibles contraintes issues d’une utilisation normale du cadre finiront par endommager la structure si elles sont trop souvent répétées.

Poids : Conception légère

Rigidité : Bon rapport rigidité / nervosité

Résistance aux chocs : Moyenne

Coté budget : Prix moyen et géométries originales

Durabilité : Bonne résistance à la corrosion. Bon compromis ! Beaucoup de problèmes de vieillissement après de nombreux kilomètres dû au matériau.

Cadre carbone

C’est le genre de cadre le plus utilisé en compétition, mais également celui qui offre le plus de perspectives dans l’avenir.

La fibre de carbone, matériau composite, est désormais le plus utilisé dans la fabrication des cadres de vélo de course.

Malgré un prix élevé, la fibre de carbone est très légère, résiste à la corrosion, est très résistante, et peut être conçue dans une multitude formes souhaitées par le constructeur.

Le cadre est alors conçu avec précision pour une rigidité maximale sur la répartition des efforts, et peut être flexible sur d’autres sections du cadre. Le carbone allie rendement et confort.

Les constructeurs utilisent des fibres de carbones ayant des propriétés différentes en fonction des efforts qu’ils devront supporter. C’est le croisement et le travail de celles-ci qui donne la spécificité du cadre.

Le prix peut ainsi varier sur un même modèle en fonction du type de fibres utilisé.

Un des défauts du carbone est sa faible résistance aux chocs par rapport aux cadres en métal. Ainsi, la moindre chute est souvent fatale au cadre.

Poids : Conception légère, rigide.

Rigidité : Très élevée

Résistance aux chocs : Faible

Coté budget : Grande variation de prix en fonction de la technologie utilisée.

Durabilité : Excellent compromis et inoxydable

 

Cadre titane

Le titane est le métal le plus cher qui est employé dans la construction des tubes de cadre. Il combine de nombreuses caractéristiques optimales pour un vélo, comme un excellent ratio solidité/poids ou une excellente résistance à la corrosion.

C’est le nec le plus ultra pour un cadre de vélo, grâce à une relative rigidité. C’est également le matériau le plus utilisé pour la conception d’un vélo sur mesure. Le prix du titane élevé, le travail du matériau nécessitant des outils spéciaux, ainsi que la conception artisanale sont des éléments qui font rapidement grimper les prix.

Poids : Conception très légère et rigide, optimale.

Rigidité : Elevée

Résistance aux chocs : Excellente

Coté budget : Prix très élevé

Durabilité : Optimale !

Cadre bambou

Le cadre en bambou, allié à la fibre de carbone ou l’aluminium semble être un bon compromis en matière de solidité et de légèreté. Sa fabrication reste pour l’instant artisanale similaire au titane, donc sa production reste infinitésimale. Il a l’avantage d’être réparable, écolo et sa matière première, le bambou, reste une plante qui pousse deux fois plus rapidement que le bois.

Poids : Léger

Rigidité : Elevée

Résistance aux chocs : Elevée

Côté budget : Prix élevé

Durabilité : Bonne

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La Loire à Vélo, gare d'Ancenis, SNCF, train TER ligne Nantes Ancenis, dep44, Pays de La Loire, France

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 La Loire à vélo vous connaissez probablement.

Et bien depuis le 11 juin et cela jusqu’au 11 septembre, une voiture Interloire insérée dans un train peut accueillir jusqu’à 35 vélos. Ce service vélo est gratuit et sans réservation.

Ces trains desservent les gares d’Orléans, Beaugency, Blois, St-Pierre-des-Corps, Saumur (rive droite), Angers, Ancenis, Nantes, Savenay, Saint-Nazaire, Pornichet, La Baule, Le Pouliguen, Batz S/Mer et Le Croisic.

Vous pouvez vous renseigner au 0 800 83 59 23 (TER-Centre)

0 810 324 324 (TER-Pays de Loire)

Si vous êtes dans le coin, n’hésitez pas à vous servir du service, car en France cela reste une exception !

Bonne route et bonne visite !

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Après le plus grand scandale en matière de normes anti-polllution, voici un nouveau modèle de voiture qui ne rejète que des crottins, le tout c’est de ne pas d’y marcher ou rouler  dessus …………..

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Le cycliste inconnu

Dès 1886, l’idée d’une une unité combattante composée de cyclistes commença à germer dans l’esprit des lieutenants Henri Gérard et Charles Morel. Notamment dans la perspective de baisser les coûts liés à l’entretien des chevaux des cavaliers. Les deux lieutenants mirent ainsi au point – en étroite collaboration avec Peugeot – une bicyclette pliante capable d’être transportée aisément sur tous les terrains.

La Première Guerre Mondiale fut l’un des conflits les plus meurtriers du XXème siècle. Opposant les pays de la Triple-Entente (France, Russie, Grande-Bretagne) et de la Triple-Alliance (Allemagne, Autriche-Hongrie, Italie), il mit en lumière de nouvelles manières de combattre, liées à la pratique sportive.

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L’utilisation de la vélocipédie dans les armées est rendue officielle en 1887, et l’on commence à penser qu’elle peut avantageusement remplacer le cheval pour un certains nombres de tâches d’intendance comme la transmission d’information. En temps de guerre, l’approvisionnement en vivres des troupes est en général l’un des premiers casse-tête du commandement et l’infanterie montée, plus que tout autre corps d’armée a de très gros besoins car il faut alimenter les hommes et les bêtes. Remplacer des chevaux par des bicyclettes qu’il n’est nul besoin de nourrir présente un avantage indéniable dont l’idée fait peu à peu son chemin chez de nombreux officiers français.  Un arrêté du 9 mai 1899 permit la création d’unités cyclistes combattantes qui ne cessèrent d’accroître leurs effectifs jusqu’en 1913, et la création officielle du groupe des Chasseurs cyclistes.

Corps le plus prestigieux de l’armée, la cavalerie ne voyait pas d’un bon œil l’essor des Chasseurs cyclistes, craignant qu’ils ne les supplantent à terme. Pourtant, les Chasseurs cyclistes n’étaient pas censés remplacer les cavaliers. Ils devaient au contraire leur apporter un soutien adapté aux différentes situations sur le champ de bataille.

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Un corps d’élite

Loin de faire de la figuration, les Chasseurs cyclistes apparaissaient bel et bien comme un corps d’élite, promis aux missions les plus périlleuses. Ils étaient ainsi chargés de palier à l’infériorité numérique de la cavalerie française, d’empêcher l’infanterie adverse de percer les lignes françaises, de protéger l’artillerie, d’attaquer la cavalerie adverse et d’assurer une couverture en cas de retraite. En outre, les Chasseurs cyclistes étaient souvent utilisés pour les embuscades et les raids sur les arrières de l’adversaire allemand. Rapides et imprévisibles, ils inspiraient la crainte chez l’ennemi, qui éprouvait les pires difficultés du monde à les contrer.

Les Chasseurs cyclistes étaient triés sur le volet. Dotés d’excellente aptitudes physiques, ils devaient être adroits au tir à la baïonnette et bien sur, être aptes aux assauts à pieds. Les groupes de Chasseurs cyclistes étaient rattachés aux dix divisions de cavalerie. Chaque groupe était composé de 400 chasseurs, tous équipés de la bicyclette pliante « Gérard » (13 kg).

La bicyclette Gérard

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Le principe des vélos pliants ne date pas d’hier… On doit celui-ci à l’industriel Charles Morel qui réalise un prototype de vélo pliant en 1892, alors qu’au même moment, le lieutenant Henri Gérard imagine l’usage d’une bicyclette pliante pour l’armée… Les deux hommes se rencontrent et finalisent la pliante qui sera exposée au Salon du Cycle à Paris en décembre 1894.

Véritable succès public, vingt-cinq modèles seront ensuite commandés au lieutenant pour l’armée française, mais aussi pour les armées russes et roumaines. Véritable atout face au cheval, la bicyclette Gérard pouvait se porter repliée sur le dos avec des bretelles, ne gênait pas au tir debout, ne nécessitait pas de garage…

Promu capitaine, Gérard atteint une certaine célébrité qui conduit à la rupture de son partenariat avec Morel, véritable père de ce concept. Le brevet fut dès lors vendu à Michelin en 1899, et la pliante produite jusqu’en 1919 par Peugeot avec une version modernisée comprenant garde-boue et nouveau guidon.

Elle valait à l’époque plus de 300F : cela comprenait un cadre réglable émaillé noir, des pneus Michelin et… des freins sur caoutchouc. Ils s’avéraient plus dangereux qu’efficaces, les hommes arrêtant leur monture tout simplement avec la semelle de leurs chaussures. On ne pouvait d’ailleurs pas monter de freins sur jantes sur ce vélo… ni de roue libre ! A noter que garde-boue et bretelles de portage étaient en option…

 

Au Royaume-Uni, des unités à bicyclettes apparaissent à partir des années 1880. La première unité permanente est formée par la milice  en 1888, le 26th Middlesex Rifle Volunteers Battalion. Pendant la guerre des Boers, la bicyclette est employée de manière intermittente mais aucune unité n’est déployée. En 1908, à la suite de la réforme de Lord Haldane qui transforme les unités de « volunteers » en Territorial Force, 9 bataillons de cyclistes sont formés.

 

Aux Etats-Unis, l’expérimentation la plus massive des unités à bicyclettes est organisée par le premier Lieutenant Moss de la 25e Infanterie des États-Unis (un régiment d’infanterie composé uniquement d’Afro-Américains avec des officiers blancs). Utilisant une grande variété de bicyclettes, le lieutenant Moss et ses troupes effectuent d’épiques expéditions à bicyclette parcourant de 800 à 1 600 km à la fois. À la fin du XIXe siècle, l’armée américaine évalue l’utilisation de la bicyclette pour le transport de troupes sur de longues distances. Les Buffalo Soldiers stationnés dans le Montana parcourent ainsi des centaines de kilomètres en tout-terrain à une vitesse impressionnante.

Infanterie américaine

En Belgique, comme bien d’autres armées, l’armée belge adopte le vélo et le donne à ses carabiniers qui deviendront les carabiniers-cyclistes. Ils participeront à la première victoire alliée contre l’Allemagne, la bataille de Haelen, le 12 août 1914, où ils reçurent de l’adversaire le surnom de « Diables noirs ». Pendant l’entre-deux-guerres, l’armée belge mis également sur pied une unité de cyclistes frontières coiffés d’un béret semblable à celui des Chasseurs Ardennais.

 

En Suède, au début de la Seconde Guerre mondiale, l’armée suédoise comptait six régiments d’infanterie à vélo. Ils étaient équipés de bicyclettes militaire suédoises. Les plus courantes étaient les m/42, un vélo droit et sans dérailleur, produit par différents grands fabricants suédois de vélos. Ces régiments ont été supprimés entre 1948 et 1952, et les bicyclettes conservé pour un usage général dans l’armée. Au début des années 1970, l’armée commence à les vendre comme surplus militaire. Ils deviennent très populaires grâce à leur faible coût et à leur faible entretien, spécialement chez les étudiants. Pour répondre à cette popularité, une entreprise indépendante, Kronan, a commencé à produire une version modernisée du m/42 en 1997.

En Suisse, l’armée avait une troupe d’infanterie cycliste qui a cessé d’exister en 2002. Les troupes cyclistes sont créées en 1892 en vertu de la loi fédérale établissant la formation de compagnies cyclistes. En 1912, elles intègrent les sections de combat afin d’étendre leurs compétences au-delà des missions de liaison comme par exemples l’exploration, l’occupation des avant-postes ou la sûreté des flancs de déplacement de l’infanterie[]. En 1937, les troupes cyclistes passe de l’infanterie aux troupes légères nouvellement créées, qui intègrent également la cavalerie et les troupes légères motorisées. En 1962 elles sont renommée troupes mécanisées et légères (TML). Le 31 décembre 2002, dans le cadre du passage d’Armée 95 à Armée XIX en 2004, les trois régiments de cyclistes incorporés aux trois corps d’armée de campagne[] sont dissous, marquant ainsi la fin des troupes cyclistes au sein de l’Armée suisse. Les vélos militaires continuent néanmoins d’être utilisés pour leurs cotés pratiques, écologiques et sportifs par exemples lors des écoles de recrues et des écoles de cadres, sur les places d’armes et durant les cours de répétitions.[] Il y a eu deux modèles de vélo fabriqués pour l’armée Suisse. Le vélo militaire d’ordonnance 05, qui a été fabriqué de 1905[ ]aux années 80 en plusieurs versions, il n’avait qu’une seule vitesse. Il a ensuite été remplacé par le Vélo militaire d’ordonnance 93, avec 7 vitesses. Tous deux étaient fabriqués par l’entreprise Condor, entreprise qui n’existe plus.

En Italie, les expériences de détachements cyclistes commencent en 1895. Le 48e d’infanterie forme un peloton de cyclistes qui opère avec la cavalerie. L’opération est reproduite en 1896 mais avec le 39e d’infanterie. En mars 1898, à l’école de tir de Parme, une compagnie d’une centaine d’hommes est organisée. Durant trois mois, ils effectuent des exercices dont plusieurs en pays montagneux. Les Italiens restent indécis. La parution d’une série d’articles militaires français sur les services de premier ordre que rendent les cyclistes à la cavalerie, fait basculer les Italiens. La compagnie de Parme participe aux manœuvres de 1899 et 1900 avec succès, comme soutien de cavalerie. La conséquence est immédiate. Le ministre de la Guerre prescrit d’organiser une compagnie cycliste dans chacun des 12 régiments de « bersaglieri. » Une instruction du 7 juillet 1904 règle les procédés d’instruction et le mode d’emploi des unités cyclistes. Une 13e compagnie cycliste voit le jour en Sardaigne pour la défense territoriale. En 1908, un bataillon provisoire constitué par les compagnies cyclistes des 3e, 5e, 6e et 9e régiments de « bersaglieri » est organisé à Bologne. Elle prend part aux manœuvres de cavalerie. Aux dires de la presse italienne, les résultats obtenus dépassent les espérances. En 1909, Bianchi (marque toujours existante au sein du groupe Cycleurope) produit la « pliante » de l’armée italienne qui équipe les « Bersaglieri ».

Fantassins Italiens

Chasseurs Italiens

En Allemagne dès 1894, le projet de budget de la guerre présente une demande de 1 081 bicyclettes. En 1896, l’emploi des vélocipédistes se borne au rôle d’estafette. Quelques fervents adeptes de la bicyclette réclament à ce qu’ils soient combattants. Aux manœuvres impériales les résultats ne sont pas satisfaisants. Au 3e jour, le temps est si mauvais que l’utilisation des détachements cyclistes est impossible. La presse militaire allemande s’empresse d’en conclure qu’il faut faire soutenir la cavalerie par l’infanterie transportée en voiture. Seules quelques tentatives isolées et couronnées de succès donnent l’éveil. Il est alors reconnu que les cyclistes peuvent rendre des services dans la période d’exploration et d’approche qui précède le combat. L’objectif est de se servir de la vitesse exceptionnelle et du silence de la marche de ces unités afin d’aider la cavalerie.

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En 1897, la bicyclette pliante du système « Seidel et Nauman » est mentionnée dans la revue militaire de l’Etranger. Les essais continuent mais de façon très timide. Les détachements cyclistes ne se voient confier aucun rôle tactique particulier. En 1898, les cyclistes sont employés comme porteurs d’ordres et de renseignements. Toutefois, pour la cavalerie, des détachements de pionniers à bicyclettes sont constitués. Ils donnent d’excellents résultats. Dès lors ils sont maintenus à titre permanent.

Aux manœuvres de 1899, 1900, 1901, 1902, 1903 et 1904, les détachements cyclistes sont formés quelques jours seulement avant les manœuvres. Adjoints à la cavalerie, ils servent aux services d’avant-postes ou de reconnaissance et surtout pour soulager les liaisons. En aucun cas il n’est question de coopération directe dans les actions de cavalerie. En 1905, le major Hoppenstedt est chargé, au camp d’Elsenborn, de perfectionner l’instruction tactique des cyclistes de son corps d’Armée. Il publie une brochure sur le sujet faisant ressortir la préparation des cyclistes français du CBA Gérard. Il juge ces derniers numériquement supérieurs et surtout beaucoup mieux préparés. Néanmoins, les Allemands paraissent se désintéresser de la question des cyclistes combattants. Ils cherchent une autre solution. Ce sont les groupes de mitrailleuses qui sont préférés et affectés à la cavalerie et l’infanterie. En 1914, chaque « Jäger bataillon » avait une compagnie cycliste dont l’effectif était de 3 officiers et 124 sous-officiers et hommes de troupe. Dans le courant de l’année 1915, les « Jäger Bataillone » d’active ont été dotés d’une deuxième compagnie cycliste ( au total 38 compgnies cyclistes ont été rattachées aux Jäger) Dans le courant de l’année 1917 et en 1918, 21 des 38 compagnies cyclistes ont été retirées pour former des bataillons cyclistes qui n’avaient plus de lien avec les bataillons de chasseurs.

 

Dans les guerres non conventionnelles, les vélos ont repris une nouvelle vie comme « arme du peuple » dans la guérilla, où la capacité du vélo à transporter de lourdes charges (environ 180 kg) et des approvisionnements à la vitesse d’un homme qui marche le rend très utile pour les forces légères. Sur de longues périodes, les Vietcongs et l’Armée populaire vietnamienne ont utilisé des bicyclettes pour transporter l’approvisionnement de la « Piste Hô Chi Minh », évitant ainsi les attaques répétées des États-Unis et les bombardements stratégiques des Alliés. Lourdement chargés, ces bicyclettes étaient difficilement dirigeables. Le ravitailleur marchait alors à côté, poussant la bicyclette comme une brouette. Avec certains chargements très lourds, les ravitailleurs attachaient parfois des tiges de bambou au vélo pour le diriger comme avec un gouvernail (cette méthode est encore utilisée en Chine aujourd’hui). Les « vélos de transport » vietnamiens étaient reconstruits dans des ateliers dans la jungle avec un cadre renforcé pour porter de lourdes charges sur tout terrain. Certains rapportent que des vélos tout terrain ont été utilisés par les forces spéciales américaines comme véhicule de renseignement lors de l’invasion américaine de l’Afghanistan.

 

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Dimanche 3 juillet a eu lieu un rassemblement de vélos-cargos au bois de Vincennes. Ce type de bicyclette est appelé à se développer, face au problème de pollution, de congestion des voies urbaines et du coût de revient lié à l’achat et à l’entretien d’un véhicule à moteur. Voici quelques photos.

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Des villes en Europe, dont Strasbourg commencent à réserver des places pour les vélos-cargos, identifié par un marquage au sol, en espérant que cela se généralise dans d’autres villes de l’hexagone ……..

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Cyclistes à la Sceaux des feux rouges !

Vous voulez peut-être vous en griller une au feu rouge, pas la peine, vous pouvez délibérément griller le feu rouge, à condition bien sûr de laisser passer les piétons et les autres véhicules.

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C’est une première mondiale, depuis mai 2016 à Sceaux (Hauts de Seine), le maire autorise le franchissement des feux rouges pour les cyclistes que ce soit à droite, à gauche ou tout droit.

Le tourner à droite cycliste existe depuis les années 90 en Allemagne et aux Pays-Bas, la France a expérimenté le concept en 2008, dans les villes de Strasbourg, Bordeaux et Nantes, puis l’a généralisé en 2012. Pas de jaloux, après la droite, le tourner à gauche a été autorisé en septembre dernier, ça rétablit un certain équilibre comme dirait l’autre.

Pourquoi laisser une tolérance pour les cyclistes ?

D’abord encourager la pratique du vélo dans les villes, mode alternatif pertinent au mode tout voiture. Ensuite avant que les sas vélos n’existent à certains feux rouges, les vélos se trouvaient souvent à droite de la file de véhicules en attente et dans cette même file pouvaient se trouver poids lourds, bus, autocars ou grosse camionnette. La vision sur les côtés à partir d’une cabine poids lourds, d’un poste d’autocar n’étant pas la même que dans une voiture particulière, des cyclistes se sont fait coincer accidentellement par un poids lourds ou autocar, dû à l’angle mort. D’autre part, d’après une étude Britannique les véhicules à moteur rejettent 30% de polluants en plus lors d’un démarrage au feu rouge, d’où l’intérêt pour les cyclistes de se placer à l’avant de la file d’attente.

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Sceaux une ville pionnière, elle confirme une volonté ancrée depuis bien des années pour la petite reine puisqu’en 1995 elle aménage les premières pistes cyclables, en 2009 plusieurs rues passent en zone 30 et la même année elle généralise les contre-sens cyclables dans les rues à sens interdit, elle subventionne l’achat de vélo à assistance électrique, institue le permis vélo dans les école, met des vélos à disposition des étudiants.

Un programme à méditer où dans certaines communes le vélo n’est qu’un souvenir lointain …..

L’étiquette politique peut prêter à confusion et quelque fois on est plutôt surpris par l’audace d’élu(e)s dans un domaine où on ne les attendait pas forcément.

En France on a pas de pétrole, mais on a idées et qui demande parfois de bousculer « le Landerneau ambiant ! »

 

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CHAMPIONNAT DU MONDE DES COURSIERS A VELO à Paris du 3 au 7 août 2016

 

Chaque année les championnats du monde de coursier à vélo s’exportent dans une ville différente du monde. Moment de retrouvailles entre coursiers et autres cyclistes, nous y célébrons notre passion, notre amour du métier et notre style de vie. Cette année les coursiers du monde entier ont eu confiance en Paris. A notre tour de les accueillir dans les charmantes rues de notre cité et de leur faire profiter des beautés de la vie parisienne. Venez vivre un formidable moment avec nous pour cette 24e édition des championnats !

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Programme

Mercredi 09h00 15h00 : Sortie en peloton cycliste dans la vallée de Chevreuse 18h00 23h00 : Inscriptions au Point éphémère

Jeudi 09h00 23h00 : Piste au vélodrome Jacques Anquetil, la Cipale 17h00 17h30 : Accueil du ride Chistole Pistole 18h00 23h00 : Welcome party

Vendredi 09h00 10h00 : Reconnaissance du trajet de la main race 10h00 16h00 : Qualification main race : vélo 16h00 17h00 : Premier open forum 17h00 22h00 : Uphill sprint

Samedi 09h00 10h00 : Reconnaissance du trajet de la main race 10h00 16h00 : Qualification main race : vélo / cargo 16h00 19h00 : Qualification side-events 22h00 06h00 : CMWC Ultra Chistole Party

Dimanche 10h00 14h00 : Finale main-race : vélo / cargo 14h00 15h00 : Open forum 15h00 18h00 : Finale side-events 18h00 20h00 : Remise des prix, remerciements

 

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Texte édifiant publié dans psychologie.com, mais qui reflète les certitudes absolues dont se targuent certains délinquants routier.

Gérard « Les feux ? Je ne les brûle jamais… Alors que les femmes et les jeunes, eux, ils n’arrêtent pas. Surtout les femmes, épouvantables, des dangers publics, qui ne devraient pas exister sur la route. Et puis il y a les piétons… La plaie, comme ces mémés perverses qui font exprès de se jeter sous mes roues ! ».

Yann « Moi, je suis motard. Je roule très vite et toujours bien. Rouler lentement, c’est dangereux. Les limitations de vitesse, c’est débile. A 130 km/h sur l’autoroute, je ne peux pas. Pour rester debout, je suis obligé de pousser ma bécane à 220, les flics, ils tendent des guets-apens tordus à des endroits où c’est impossible de respecter les panneaux. Quant aux feux, ils sont mal réglés. C’est de leur faute si on les brûle…  ».

Damien « J’ai toujours vu mon père foncer et insulter les autres au volant. Je fais pareil ». Virginie « Si un mec me cherche, je ne lâche pas. Au volant, c’est la guerre des sexes, et j’ai découvert dans les bouchons que j’étais une fausse calme… ».

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Un héritage culturel

Et l’on réalise, au fil des affirmations absurdes et autres certitudes irréfléchies érigées en postulats que ce stage, d’une grande mixité sociale, est une formidable caisse de résonance culturelle des maux d’une société où règne la suprématie de l’automobile. Dans un pays qui n’a jamais vraiment respecté le Code de la route, la conduite reste l’un des derniers domaines où les archaïsmes subsistent : culte de la vitesse comme gage de virilité et d’assise sociale, méfiance face à la répression policière.

Autre élément frappant : le déni des responsabilités de chacun. Parfois, c’est surréaliste : « C’est toujours la faute d’un facteur extérieur : le policier sadique, le feu défectueux, le retraité trop lent, le piéton tête en l’air… Le simple fait qu’ils puissent avoir une infime part de responsabilité sur la route n’est pas concevable à leurs yeux », soupire Marie-Pascale Laurent, qui déplore une revendication de plus en plus affichée et assumée des infractions. « C’est culturel, analyse Christian Lefebvre. La mauvaise conduite au volant était tolérée depuis l’après-guerre comme un espace de liberté individuelle. Et soudain, nous passons à la tolérance zéro avec une répression très forte. Nous gérons ce choc dans les stages ».

Avec une nouveauté : « La montée d’une indéniable violence sociale, faite d’irrespect d’autrui, d’individualisme forcené, de passage en force, sur fond de machisme archétypal qui évolue à la limite de la goujaterie, s’inquiète Marie-Pascale Laurent. Une ambiance délétère que l’on retrouve dans les transports en commun et tous les lieux de vie en collectivité. Avec cette misogynie sidérante : des hommes m’ont expliqué que je n’étais pas compétente pour leur apprendre des choses. Parce que j’étais une femme ! ».

Un manque d’interlocuteur

Refusant pourtant toute stigmatisation des participants, la psychologue ajoute : « Je décèle dans tout cela les failles narcissiques de gens qui souffrent d’un grave manque de reconnaissance dans leur travail et leur famille. Ils ne supportent plus de vivre sans interlocuteurs. Alors ils conduisent mal pour se faire remarquer, comme si ça les rendait remarquables. A une époque où tout le monde cherche à être connu, inconsciemment, ils pensent qu’être flashé et entouré de policiers, comme les stars de la télévision, les rend célèbres à leur tour ».

Les deux animateurs nuancent pourtant ce sombre tableau : « De nombreux participants, de tous horizons sociaux, nous avouent que c’est la première fois de leur vie qu’on les écoute vraiment, constate Christian Lefebvre. Privés de parole au travail ou chez eux, ils n’en reviennent pas que l’on puisse tant échanger par le dialogue ». Quant à l’efficacité réelle de ces groupes de parole sur le long terme, Marie-Pascale Laurent ne l’envisage qu’avec beaucoup d’humilité : « Si deux personnes sur vingt changent leur conduite en sortant du stage, alors notre mission est réussie ».

Pourquoi la voiture rend fou

Le sociologue américain Erwing Goffman assimile l’habitacle automobile à « une sphère exclusive du moi ». D’où, au volant, une très forte territorialité qui rime trop souvent avec agressivité, encore accentuée dans les embouteillages : klaxons, coups de freins, appels de phares, jurons ou gestes obscènes.

Un nombre croissant de psychiatres n’hésitent plus à comparer notre chère voiture à une enveloppe utérine dans laquelle nous ne communiquons que selon un mode régressif. « C’est l’automobile-utérus, un carcan souvent conçu, hélas, pour couper la communication entre usagers de la route, une seconde maison où triomphe l’individualisme ambiant », déplore Pascal Assailly, psychologue spécialisé dans les comportements routiers.

Sans oublier, comme l’explique le sociologue Jean-Marie Renouard, que « prendre le volant reste un paradoxe : c’est une pratique fondamentalement individuelle qui s’exerce sur des routes où l’on vit en collectivité ».

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Voleur

Bonjour,

Cette semaine le local du parking Marcheret à Lagny a été victime de vol. En effet, une ou des personne(s) se sont introduite(s) sans notre autorisation et ont emporté une bonne partie de l’outillage et presque la totalité des pièces neuves (clés à pipes, clés BTR, clés à molette, clé de direction, chambres à air, câbles de frein et de dérailleur, chaînes, feux, phares, patins de frein, nécessaire de crevaison, poignées mousse, ……).

Sans un minimum d’outillage et de pièces détachées, il sera difficile de vous donner un coup de main avec efficacité pour votre petite reine.

Aussi après une razzia aussi manifeste, nous faisons appel à votre générosité. Vous pouvez nous envoyer ou nous remettre un chèque à l’ordre de Marne et Gondoire à vélo.

Adresse : Jean LOURY 117 rue du Château 77400 Dampmart

Nous vous remercions d’avance.

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Brexit ? Non mariage de raison !

Aujourd’hui vient d’avoir lieu l’inauguration du local des mobilités de l’intercommunalité de Marne et Gondoire. Bien sûr plusieurs de nos membres étaient présents ; Colette (trésorière), Michel (vice-président), Jean (membre du bureau) et Eric (vice-président), un jour comme celui-ci ça ne s’oublie pas !

En amont, nous avions préparé pour l’intercommunalité plusieurs vélos enfants. Un jour pour la petite reine, dans une république plutôt habituée aux transports motorisés du berceau à l’au-delà, voilà qui bouscule un peu le conformisme ambiant.

Et oui, avec une part modale de 1.5% concernant le vélo en Ile de France (hors Paris), la marge de progression est encore abyssale comparée à la Hollande ou au Danemark où le pourcentage dépasse les 50% à Copenhague ou 45% à Amsterdam.

Dans beaucoup d’esprits en France que ce soit parmi « la France d’en bas » ou parmi les décideurs, le vélo c’est avant tout un sport, un loisir, mais certainement pas un moyen de locomotion au quotidien. Depuis les années 2000, les mentalités commencent à changer doucement face au tout voiture, à la congestion des voies publiques aux heures de pointe, aux problèmes de pollution, de bruit, générés par les transports individuels motorisés, aux problèmes de sédentarité liés aux déplacements passifs, au développement de maladie respiratoire comme l’asthme.

L’activité physique (marche, vélo, roller, …….) est capitale dans notre vie quotidienne, elle permet de rester en forme mentalement, physiquement, diminue la prise de médicament, prévient des maladies consécutives à la sédentarité (maladies cardiovasculaires)

Le vélo est un mode pertinent de déplacement dans nos cités qu’à partir du moment où les véhicules motorisés roulent à une vitesse modérée. Des pistes cyclables ou des voies séparées, on ne peut pas en créer partout, faute de place, de budget et parfois faute de volonté tout court.

Vive la petite Reine !

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Vous n’avez plus aucune excuse, dorénavant vous pouvez parcourir le territoire de Marne et Gondoire, à vélo et gratuitement !

Et partez à la découverte des sites naturels et culturels de ses 18 communes, à 35 kilomètres seulement de la capitale. Profitez des nombreux sentiers aménagés pour des balades à vélo 100% détente au cœur de ce poumon vert. Si vous n’avez pas votre vélo, la Communauté d’Agglomération de Marne et Gondoire a pensé à tout : vous trouverez des bicyclettes en prêt depuis quatre sites touristiques à Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Martin et Bussy-Saint-Georges. Vous n’avez donc plus d’excuses !

Vous avez quatre sites pour le prêt des vélos ;

–        Le parc culturel de Rentilly 1 rue de l’Etang 77600 Bussy-Saint-Martin

–        Aux bords de Marne 4 rue du Chemin de Fer 77400 Lagny S/Marne

–        Au centre aquatique de Marne et Gondoire 35-43 avenue Jean Mermoz 77400 Lagny S/Marne

Ouvert le mercredi de 10h30 à 17h et le dimanche de 10h30 à 17h. Ouvert tous les jours pendant les vacances scolaires de 10h30 à 17h30

 

–        Au moulin Russon 1 rue du Lavoir 77600 Bussy-Saint-Georges

Ouvert le mercredi de 14h à 17h et le dimanche de 15h à 18h. Ouvert tous les jours au mois de juillet de 10h30 à 17h, mais fermé au mois d’août.

Le prêt est gratuit pour une demi-journée maximum, en échange d’une pièce d’identité.
Vous avez la possibilité de réserver par téléphone au 01 64 33 26 35

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Maison mobilités

Marne et Gondoire à Vélo va fournir à l’intercommunalité 7 à 8 vélos enfants d’occasion révisés par nos bénévoles. L’intercommunalité (Marne et Gondoire) a acquis une vingtaine de vélos de la marque Arcade modèle Manattan (société Vendéenne) spécialisée dans les vélos pour les collectivités et en principe de bonne qualité.

Les vélos adultes sont des vélos à cadre aluminium avec une géométrie d’accès aisé et pratique. Sept vitesses, trois plateaux, garde-boue, lumière à piles, …… bref un bon vélo de ville pour découvrir Lagny et ses environs. A l’origine l’intercommunalité voulait acquérir d’anciens vélos de La Poste, mais après quelques essais en condition réelle, s’est tournée vers l’achat de ces vélos Arcade plus adaptés à la géographie locale des vallées de la Marne et de la Gondoire.

Les vélos seront en principe répartis dans cinq endroits différents de Lagny et ses environs. Vous pourrez emprunter gratuitement un vélo, contre une pièce d’identité quelque soit le temps écoulé dans la journée, donc au troc vous sortirez gagnant !

La maison des Mobilités de l’intercommunalité sera inaugurée, samedi prochain vers 11h30. Venez y faire un tour, cela n’est pas souvent qu’une commune ou un ensemble de communes en inaugure une.

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décembre 25, 2008 at 10:41 6 commentaires

Salon Destinations Nature – Randonnées à Vélos Le 17 et 20 Mars 2016

Cyclotourisme

La chanson d’Yves Montand résonne encore et toujours dans nos têtes : la petite reine n’a jamais autant eu la cote !

Parce que le vélo allie plaisir et santé : une activité saine, respectueuse de l’environnement, qui offre une véritable liberté de mouvement et de rythme. A vélo, on oublie tout, et on prend son temps.

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Si vous n’en êtes pas convaincu et que vous hésitez à vous lancer pour vos prochaines vacances, Destinations Nature possède tous les arguments pour vous faire monter en selle ! La Fédération Française de Cyclotourisme, des Tours-opérateurs spécialisés ou encore comités départementaux vous accueilleront pour vous aider à préparer votre itinéraire, votre prochain séjour, ou tout simplement vous renseigner sur le cyclotourisme.

Alors faisons fi de la météo et enfourchons notre vélo !

Les temps forts du cyclotourisme au salon Destinations Nature

Jeudi 17 mars à 15h, venez assister à la présentation de veloenfrance.fr le portail du tourisme à vélo développé par la FFCT au Forum des animations.

Vendredi 18 mars à 12h, assistez à la Remise du trophée Destination Vélo 2016 pour la destination « cyclotouristique » la plus accueillante de l’année au Forum des animations. Cette remise sera suivie d’un vin d’honneur sur le stand de la FFCT.

La FFCT dévoilera également ses nouveaux partenariats et vous accueillera, tout au long du salon, sur son stand A122 pour naviguer sur la nouvelle interface de veloenfrance.fr et découvrir la palette d’animations des clubs de cyclotourisme.

Zoom sur les exposants de Destinations Nature

Découvrez les exposants présents sur Destinations Nature ! 

Vivez le vélo à la carte en région Centre-Val de Loire

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Avec pas moins de 3400 km d’itinéraires cyclables sécurisés et balisés, parmi lesquels la célèbre véloroute « La Loire à Vélo », et un réseau de 470 professionnels qualifiés « Accueil Vélo », la région Centre-Val de Loire est aujourd’hui la 1ère région de France du tourisme à vélo.
14 réseaux de boucles et 5 véloroutes, accessibles à tous et à toutes les envies, à parcourir dans un cadre unique qui dépasse les frontières du Val de Loire et ses célèbres châteaux.
Plus de 100 parcours au cœur de forêts ou de bocage, à travers les plaines de Beauce ou les vignobles du Sancerrois, au bord d’étangs de Sologne ou dans la Brenne… Autant de raisons qui poussent à découvrir la région Centre Val de Loire à vélo.

Retrouvez tous les itinéraires sur MaRandoVelo !

 

Guide VTOPO « La corse 40 parcours Vélo de route » sur le stand de la Corse D 103-hall 4

La Corse à Vélo

Vendredi 18 mars 2016 à 14:00 aura lieu sur le stand de la Corse la présentation du Guide VTOPO « La corse 40 parcours Vélo de route », par son éditeur la société Droz Photo. Corse, île de cyclisme.

39 itinéraires de toute beauté. La Corse est une destination de choix pour tous les amateurs de vélo, quel que soit le niveau de pratique. Entre vallée, mer et montagne, partez à la découverture d’un fabuleux territoire, où l’identité corse sera partout présente. Cette île est magnifique, quoi de plus logique de la sillonner à vélo

La grande évasion nature au cœur des Ardennes

Ardennes Tourisme

A seulement 1h30 de TGV de Paris, les Ardennes sont votre destination pour un week-end ou pour des vacances « au vert ». Le département permet de nombreuses escapades à pied et à vélo. Partez à la découverte de la mythique vallée de la Meuse et de ses superbes points de vue. A vélo, évadez-vous sur la Voie Verte Trans-Ardennes. Long de 120 km, cet itinéraire est aménagé sur l’ancien chemin de halage, le long de la Meuse, qui traverse le Parc naturel régional des Ardennes et Charleville-Mézières. Fort de sa grande variété de paysages avec plus de 1000 km de sentiers balisés, les Ardennes sont un véritableparadis pour les randonneurs.
Nouveau : en 2016 découvrez une offre 100% nature avec le Club Tourisme Durable !

Découvrez de magnifiques paysages dans les Ardennes !

 

 

3ème édition du trophée « Destination vélo de l’année »

DESTINATION VELO

Les candidatures pour le trophée « Destination vélo 2016 » sont désormais ouvertes. Mis en place par la Fédération française de cyclotourisme, en partenariat avec les salons Destinations Nature et Mondial du Tourisme, les Départements & Régions Cyclables (DRC), le Réseau National des Destinations Départementales (Rn2D) et l’Association des Journalistes de Tourisme (AJT), ce prix valorise les territoires et leurs efforts d’aménagement en faveur du vélo quotidien et touristique. Le département offrant le réseau cyclable et les services attenants les plus développés sera récompensé. La remise du trophée se déroulera lors du salon Destinations Nature, vendredi 18 mars 2016.

Le dossier de candidature est à renvoyer avant le 5 février 2016 à : Charlotte Faure – Fédération française de cyclotourisme – Destination vélo de l’année – 12 rue Louis Bertrand, CS 800 45 – Ivry-sur-Seine Cedex -c.faure@ffct.org – 01 56 20 88 79

Information et téléchargement du dossier de candidature « Destination vélo 2016 »

A vélo tout est plus beau, avec veloenfrance.fr

Vélo en France

Ne ratez pas l’inauguration du nouveau site veloenfrance.fr, à l’occasion du salon Destinations Nature, du 17 au 20 mars 2016, sur le stand de la Fédération française de cyclotourisme !

Veloenfrance.fr est le portail n°1 du tourisme à vélo, créé en 2010 par la Fédération française de cyclotourisme.

5 ans après, il fait peau neuve et dévoile aujourd’hui sa toute nouvelle interface. Plus pratique, plus interactif, plus mobile, etentièrement gratuit, le nouveau site veloenfrance.fr vous permet d’organiser vos balades et séjours à vélo en quelques clics ! Vous retrouverez une sélection de plus de 3 000 circuits vélo (route ou VTT) de tous niveaux, imprimables et téléchargeables directement sur un GPS, sans oublier les nombreux points d’intérêts touristiques, les « bonnes adresses cyclotouristes » (hébergement, restauration, vélocistes) et les labels FFCT.

Grâce au nouveau système de notation, vous pouvez partager votre expérience, noter les différents circuits que vous avez testés, et lire les avis des autres utilisateurs. Ce système collaboratif basé sur l’échange et la confiance est un gage supplémentaire de qualité pour les parcours et lieux répertoriés sur le site.

Découvrez VeloEnFrance !

©Jean Luc Armand

mars 16, 2016 at 7:06 Laisser un commentaire

Mobilité – Votre Ville est-elle championne des pistes cyclables ?

http://www.terraeco.net/velo-geovelo-pistes-cyclables,64472.html

Paris ? Nantes ? Strasbourg ? Marseille ? Où fait-il bon pédaler en France ? Et comment aller plus loin que la bataille des kilomètres d’aménagements ? Décryptage avec Benoit Grunberg, derrière le site Aménagements-cyclables.fr.

Pour la Seine et Marne : http://www.amenagements-cyclables.fr/fr/Seine-et-Marne_77

Encore beaucoup à faire sur  la Seine et Marne et surtout sur Marne et Gondoire

Pas de classement pour Lagny Sur Marne – Montévrain arrive à la 19ème place – Bussy Saint Georges arrive à la 21ème place – Conches sur Gondoire arrive à la dernière place N°50

Le titre de cet article plairait-il à Benoit Grunberg, le cartographe à l’origine du site Aménagements-cyclables.fr ? Sans doute pas, puisqu’il estime que « l’idée, ce n’est pas d’inciter les collectivités à se tirer la bourre sur le nombre de kilomètres de pistes cyclables ». Mais difficile de ne pas se livrer au petit jeu des comparaisons face à la carte qu’il a contribué à créer, émaillée de liserés et de taches vertes. Ainsi, en se laissant happer par la rubrique « Stats » – par ville, par département, par région –, on apprend qu’avec ses 313 kilomètres de voies vertes, bandes cyclables et doubles sens vélo, la ville de Nantes n’a rien à envier, en proportion, à Paris, forte de ses 448 kilomètres d’aménagements pour biclous. Toutes deux ridiculisent Marseille et ses malheureux 70 kilomètres sur lesquels il fait bon pédaler. En poussant plus loin l’esprit de compétition, on note que la cité phocéenne dispose de cinq fois moins de voies hospitalières aux cyclistes que la préfecture de Loire-Atlantique… pour une population pourtant trois fois plus importante.

Les données des aménagements cyclables sont issues du projet communautaire OpenStreetMap, ainsi des manques ou des erreurs sont possibles. N’hésitez pas à contribuer !

http://openstreetmap.fr/contribuer

3.956 km d’aménagements cyclables en Île-de-France, quel département en tête de la région ?

L’Île-de-France est la région la mieux équipée en « aménagements cyclables » du pays, selon une carte intéractive de Géovélo. Cet outil en ligne au service des amateurs de vélo a répertorié, grâce à l’Open Data, des données sur l’aménagement du territoire pour les deux roues. D’après lui, les voies vertes, bandes, voies partagées avec les bus et double sens cyclables de toute la région atteindraient les 3.956 km. La région francilienne se situe ainsi juste devant les terres aquitaines avec 3.928 km. La Corse est en revanche le département de France le moins loti avec 30 km de pistes.

Yvelines, ça mouline…

Pour se promener, les chiffres sont éloquents : c’est dans les Yvelines que ça se passe. Le département comptabilise le plus de voies pour les vélos en Île-de-France avec 831 km d’aménagements pour les deux roues, dont 566 km de pistes cyclables et 128 km de voies vertes.

Voici le classement régional :

  1. Yvelines : 831 km
  2. Essonne : 693 km
  3. Seine-et-Marne : 666 km
  4. Paris : 448 km
  5. Val-d’Oise : 398 km
  6. Val-de-Marne : 379 km
  7. Seine-Saint-Denis : 345 km
  8. Hauts-de-Seine : 294 km

© Géovélo / © OpenStreetMap contributeurs

Paris à mi-parcours

La capitale ne serait donc pas vraiment aménagée pour les deux roues. Consciente de ses lacunes, l’année dernière, la mairie annonçait l’année dernière un « Plan Vélo 2015-2020 » de 150 millions d’euros. Dans la ligne de mire d’Anne Hidalgo : l’amélioration de la qualité de l’air, le confort et la sécurité des 225.000 cyclistes quotidiens de la ville. Ces trois volontés passeraient par l’instauration d’une « culture du vélo », avec l’objectif de tripler les déplacements quotidiens dans la capitale, l’installation de 10.000 stationnements supplémentaires et l’allongement des voies cyclables.

Aujourd’hui, seulement 5 % des déplacements domicile/travail s’effectuent en vélo, dont un tiers en Vélib. D’ici 2020, la mairie de Paris souhaiterait atteindre les 15 %.

La France, mauvaise élève

12ème sur le classement européen des pays adaptés aux vélos, la France ne compte que 4 % de cyclistes quotidiens au sein de sa population selon un rapport de l’European Cyclists’ Federation publié en mai, contre 36% des Holandais.

« Le score de la France reste globalement stable« , analysait à l’époque l’ECF, soulignant les efforts français : « Les villes comme Paris, Bordeaux, Strasbourg et Nantes prouvent l’intérêt très fort en faveur des politiques cyclables. »

  • Cathy Dogon
  • Publié le 22/02/2016 | 18:09, mis à jour le 22/02/2016 | 19:51

 

 

février 21, 2016 at 2:47 2 commentaires

Casque à vélo : « Le sens de la responsabilité n’est pas suffisant » 18/02/2016

http://www.europe1.fr/societe/casque-a-velo-le-sens-de-la-responsabilite-nest-pas-suffisant-2671457

Le sénateur UDI de l’Eure Hervé Maurey a annoncé mardi le dépôt d’une proposition de loi, qui fait couler beaucoup d’encre.

INTERVIEW –

Faut-il rendre obligatoire le port du casque à vélo ? Le sénateur UDI de l’Eure Hervé Maurey a annoncé mardi le dépôt d’une proposition de loi, qui fait couler beaucoup d’encre… et de tweets. L’élu a défendu son projet jeudi dans le Grand direct de l’actu, sur Europe 1.

L’appel à la responsabilité « pas suffisant ». « Je demande ça parce que j’ai pu observer qu’il y avait, chaque année, 150 morts et plus de 4.000 blessés à la suite de mauvaises chutes de vélo », explique-t-il. Le « côté violent et excessif » des opposants à sa proposition de loi ne décourage pas le maire de Bernay, qui rappelle les polémiques provoquées par l’obligation de la ceinture de sécurité et du port du casque pour les motards. « Les Français n’aiment pas quand on leur propose des mesures qui s’apparentent à des contraintes », avance-t-il. « Ils font appel au sens de la responsabilité, mais on sait très bien que l’appel à la responsabilité et le sens de la responsabilité ne sont pas suffisants. »

Le député écologiste Denis Baupin avait notamment décrié cette mesure l’an dernier : « Pourquoi les automobilistes n’en ont pas ? Ils ont plus de traumatismes crâniens que les cyclistes ».

L’obligation pour les moins de douze ans pas suffisante. Le sénateur estime que l’obligation par le Comité interministériel pour la sécurité routière (CISR) du port d’un casque homologué pour les enfants de moins de douze ans est nécessaire, mais pas suffisante. « Elle décrédibilise la mesure » aux yeux des enfants, qui s’empresseront, selon lui, d’ôter leur casque une fois les douze ans atteints. Pour pouvoir entrer en vigueur, cette proposition de loi devra d’abord recevoir un feu vert en commission avant d’être examinée en séance. Si le Sénat à majorité de droite l’adopte, elle devra ensuite être votée dans les mêmes termes à l’Assemblée.

 

Position de la FUBICY : http://www.fub.fr/velo-ville/securite-routiere/casque-dossier-qui-decoiffe

 

 

février 20, 2016 at 6:45 Laisser un commentaire

Indemnité kilométrique vélo : elle arrive enfin, mais avec une portée limitée !

Longtemps attendu, le décret fixant les conditions de versement d’une indemnité kilométrique vélo vient de paraître : mesure encourageante mais très encadrée !

Dans le contexte actuel de multiples crises : énergétique, environnementale, mais aussi économique et sociale, développer le vélo rapidement et ambitieusement aurait bien des atouts. Sobre en énergie et n’émettant  aucune  pollution,  le  vélo  combattrait  efficacement  l’épidémie  de  sédentarité,  participant  à combler les déficits de sécurité sociale. Accessible et simple, il réduirait les inégalités face à la mobilité quotidienne.  Convivial  et  ouvert,  il  favoriserait  l’attractivité  de  nos  territoires.  Économe  en  matières premières, il permettrait de réduire les importations (notamment de produits pétroliers) et de créer des emplois locaux. Bon marché, il démultiplierait l’efficacité des transports en commun en périphérie et contribuerait à les désengorger en ville dense.

Une mesure très attendue, qui a prouvé son efficacité

En 2014, l’expérimentation d’une Indemnité Kilométrique vélo (IKV) pour les trajets domicile-travail sur un échantillon de dix mille salariés a permis de doubler en six mois le nombre de salariés cyclistes [1]. Introduite dans la Loi de Transition Énergétique, l’IKV est enfin applicable : un décret publié le 12 février en fixe le montant et les conditions d’application.

Si son montant est correct, 25 centimes par km parcouru, son impact reste considérablement réduit, le décret ajoutant de nouvelles conditions restrictives à celles déjà imposées dans la Loi de finances rectificative adoptée en décembre [2].

Trop de conditions et de contraintes :

  • l’IKV est facultative et limitée aux seules entreprises privées
  • l’IKV est exonérée de cotisations sociales (pour l’employeur) et d’imposition sur le revenu (pour le salarié) dans la limite d’un plafond annuel de 200 €
  • le cumul de l’IKV avec la prise en charge de l’abonnement aux transports en commun est limité au seul rabattement vers la station la plus proche

200 € correspondent à 800 kilomètres par an, soit à une distance domicile-travail d’à peine 2 km sur une moyenne de 200 allers-retours dans l’année. Or, des distances de 4-5 km (15-20 minutes de pédalage) pour aller au travail à vélo sont courantes, encore plus avec la forte croissance du vélo à assistance électrique et le développement des itinéraires cyclables.

En plus du plafonnement kilométrique annuel, l’IKV est non cumulable avec un abonnement TC qui couvrirait un trajet similaire : à première vue logique, cette mesure est perverse. En effet, elle empêche l’indemnisation d’un rabattement à vélo vers un mode rapide (tramway, métro, RER) dès lors qu’un bus, même lent ou peu cadencé, couvre le même trajet, éliminant ainsi l’opportunité du choix du vélo en fonction des horaires, de la météo ou des perturbations de trafic…

La complémentarité vélo-transport en commun peut prendre diverses formes. Le salarié doit pouvoir choisir  son mode de transport. Avoir ce choix est un argument qui peut convaincre bien des « autosolistes »  de réduire l’usage de leur voiture, au profit d’un cocktail transport aux proportions variables.

Un effort, nous y étions presque ! Salariés, entreprises, malgré ses imperfections, adoptez massivement l’IKV.  De  leur côté, les signataires de cette tribune s’engagent à faire pression sur le pla  d’actions mobilités  actives numéro 2, en cours d’élaboration, pour rectifier le tir : rendre l’IKV obligatoire, cumulable, moins plafonnée et ouverte à tous, notamment aux fonctionnaires.

Tous à vélo !

Notes :
[1]  http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/evaluation-mise-en-oeuvre-experimentale-indemnite-kilometrique-velo-synthese.pdf
[2] Le 8 décembre dernier, une très large #InterKoalitionVélo avait refusé le rétropédalage du gouvernement, qui intervenait en pleine COP21, sur les engagements issus de la loi LTE en terme de promotion des déplacements quotidiens à vélo. Lire le communiqué de presse.

 

Indemnité Kilométrique Vélo : le décret est paru est Journal Officiel ce jour. S’il est très en deçà des attentes des cyclistes quotidiens, il a le mérite d’exister désormais.

Décret n° 2016-144 du 11 février 2016 relatif au versement d’une indemnité kilométrique vélo par les employeurs privés

Article 1

Après l’article R. 3261-15 du code du travail, sont insérés deux articles ainsi rédigés :
« Art. D. 3261-15-1. – Le montant de l’indemnité kilométrique vélo mentionnée au premier alinéa de l’article L. 3261-3-1 est fixé à 25 centimes d’euro par kilomètre.
« Art. D. 3261-15-2. – Le bénéfice de la prise en charge des frais engagés pour se déplacer à vélo ou à vélo à assistance électrique pour les trajets de rabattement vers des arrêts de transport public peut être cumulé avec la prise en charge des abonnements de transport collectif ou de service public de location de vélo prévue à l’article L. 3261-2, à condition que ces abonnements ne permettent pas d’effectuer ces mêmes trajets.
« Le trajet de rabattement effectué à vélo pris en compte pour le calcul de la prise en charge des frais engagés pour se déplacer à vélo ou à vélo à assistance électrique correspond à la distance la plus courte entre la résidence habituelle du salarié ou le lieu de travail et la gare ou la station de transport collectif. »

février 17, 2016 at 1:37 Laisser un commentaire

Tous à vélo pour le climat !

A partir du 30 novembre prochain, les dirigeants des Etats du monde entier vont tenter de trouver un accord pour préserver le climat et plus généralement les conditions de vie sur la planète dans le cadre de la Conférence mondiale sur le climat. Alors que le transport est un des principaux émetteurs de GES (27% du total), la FUB déplore la quasi absence du vélo dans le débat public. Le report modal vers des mobilités moins polluantes est pourtant incontournable, il contribuera de façon déterminante à améliorer la qualité de l’air. Dans ce cadre, le vélo est bien le véhicule qui offre le meilleur retour sur investissement. Solution idéale pour les premiers ou les derniers kilomètres, il permet de démultiplier l’efficacité du transport public qui est onéreux pour les collectivités. Le vélo, est également bon pour la santé publique, accessible au plus grand nombre, bon marché pour les collectivités. Pédaler n’émet ni GES, ni particules fines. Si la FUB est déçue de ne pas pouvoir se faire entendre et participer à la grande manifestation pour le climat initialement prévue le 29 novembre, elle appelle à la mobilisation de l’ensemble de son réseau d’associations et de tous les cyclistes en les invitant à se déplacer à vélo, seul, en famille, ou entre amis, pour aller travailler, faire ses courses, se balader, etc., sur toute la durée de la COP21. En effet, chaque déplacement à vélo est une manifestation de l’engagement de chacun pour le climat.

La FUB vous propose également à cette occasion d’afficher sur votre vélo le logo ci-contre. Ce geste militant sera une façon de participer à la mobilisation citoyenne entourant la conférence climatique de Paris. Vous pouvez télécharger ce logo sur http://www.fubicy.org Nous vous invitons enfin à marquer votre soutien à la cause vélo sur l’ensemble des réseaux sociaux en relayant ce logo et en utilisant tout au long de la COP21 les hashtags #Bike4us, #COP21, #SolutionVelo et #TousAVelo.

La Fédération française des Usagers de la Bicyclette agit pour promouvoir l’usage du vélo comme mode de déplacement au quotidien. Interlocuteur des pouvoirs publics, elle anime un réseau de 190 associations locales, édite la revue Vélocité et propose le marquage BICYCODE® pour lutter contre le vol des vélos.

Contact presse > Perrine Burner Olivier Schneider, président Chargée de communication Président Tél. 03 88 75 71 90 Tél. 06 16 09 12 29 Mail : p.burner@fubicy.org

FUB – Fédération des Usagers de la Bicyclette Maison des Cyclistes – 12 rue des Bouchers – 67000 Strasbourg http://www.fubicy.org

 

 

 

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novembre 26, 2015 at 10:00 Laisser un commentaire

Pollution de l’air : et le vélo ? Communiqué FUBICY du 15 juillet 2015

Communiqué

Le Sénat encourage les transports les moins polluants pour lutter contre la pollution de l’air. Il oublie le meilleur d’entre eux : le vélo.

Dans leur rapport « Le coût économique et financier de la pollution de l’air », les sénateurs font le constat de l’inaction de l’Etat face à une pollution qui « coûte », chaque année, plus de 100 milliards d’euros et entre 42000 et 45000 morts prématurées.

La commission préconise donc de s’attaquer aux sources principales de la pollution, en premier lieu au transport (59 % des émissions d’oxydes d’azote, jusqu’à 19 % des émissions de particules fines) … le cocktail du transport motorisé est mortel !

Face à ce constat, la FUB déplore que la commission sénatoriale qui pourtant demande de trouver un bon équilibre entre normes et fiscalité (I), de favoriser l’innovation (II) et clame la nécessité de l’accompagnement (III), n’ait pas eu l’idée de se tourner vers le transport le plus sobre, le plus efficace énergétiquement au monde : le vélo. Certes les propositions 31 et 52 veulent donner accès à l’usage de moyens de mobilité durables, mais nulle personnalité compétente sur l’ensemble de la mobilité durable n’a été auditionnée (uniquement sur les véhicules électriques) et aucune proposition n’intègre nommément le moyen de transport non polluant que constitue la bicyclette. Une part modale de 30 % diminuerait pourtant significativement les émissions polluantes liées aux transports urbains.

Pour arriver à cet objectif, la FUB, associée au Réseau Action Climat, va proposer au gouvernement d’inclure dans le prochain plan national vélo, un appel à projet de 200 millions €, destinés aux collectivités territoriales décidant de créer des infrastructures cyclables de qualité et de se doter de toutes les structures de services associées.

La FUB attend aussi avec impatience le décret fixant le montant de l’indemnité kilométrique vélo pour les salariés, indemnité expérimentée courant 2014 et prévue dans la loi sur la transition énergétique, suite à un débat parlementaire encourageant. Le vélo deviendra ainsi, enfin, fiscalement parlant, reconnu comme un moyen de transport à part entière.

Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB)

- Télécharger le rapport complet : http://www.senat.fr/rap/r14-610-1/r14-610-11.pdf

Documents joints

FUB_quadri

 

juillet 17, 2015 at 8:36 Laisser un commentaire

Lagny-sur-Marne L’Agglo investit plus de 6 millions d’euros pour créer des pistes cyclables

La communauté d’agglomération de Marne et Gondoire va investir 6 600 000 euros pour aménager des pistes cyclables. Objectif : encourager la pratique du vélo pour aller travailler.

Les élus de Marne et Gondoire sont bien décidés à aménager plusieurs kilomètres de pistes cyclables, dites utiles. A la différence des pistes de loisirs qui serpentent le long de la Marne, ces axes doivent permettre de relier des zones d’activités, des équipements publics comme l’hôpital de Marne-la-Vallée, et bien évidemment les gares.

Marne et Gondoire a déjà investi pour créer des pistes cyclables, notamment le long de la RD 334 à Pomponne pour rejoindre la gare. Mais le territoire étant vaste, l’Agglo s’est fixé des priorités.

Relier les gares

La première d’entre elles concerne la liaison entre les pôles gare, Torcy, Bussy et Lagny ; et les zones d’activités. L’année prochaine, l’Agglo aménagera donc des voies cyclables à Collégien vers la zone d’activités et à Bussy- St-Georges en direction de Léonard-de-Vinci. L’année suivante, c’est sur la commune de Saint-Thibault-des- Vignes que l’Agglo construira des pistes pour les cyclos : RD 418 et près de la Courtillière.

4 820 000 euros à la charge de l’Agglo

Mais tout cela a un coût. Dès 2016, Marne et Gondoire a prévu d’investir 730 000 euros, puis 760 000 l’année suivante et 560 000 euros en 2018. Le programme pluriannuel d’investissement s’étend ainsi jusqu’en 2024 pour atteindre 6 600 000 euros. L’Agglo a prévu des subventions, mais elles n’atteindront pas plus de 1 780 000 euros.

01/07/2015 à 10:04 par Audrey Gruaz

Retrouvez notre article complet dans La Marne édition de Marne la Vallée du 1er juillet

Marne et Gondoire a déjà investi pour favoriser les déplacements doux.

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juillet 4, 2015 at 11:02 Laisser un commentaire

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