Atelier d’auto-réparation
Passage des Brebillettes
Un Hollandais scié au premier tour, faut-il voir un signe prémonitoire pour un évènement national prévu de longue date l’année prochaine ? Est-ce la faute d’un frondeur ?
L’enquête ne fait que commencer …………
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La chaîne, un maillon essentiel !
La chaîne d’un vélo, mais d’où vient-elle ? C’est un Stéphanois André Galle qui va inventer en 1829 la chaîne à maillons, qui servira plus tard pour la transmission des vélos, des motos, autos, barrages, …….. Les premiers vélos à transmission par chaîne verront le jour au début des années 1880.
Si votre appétit vous indique qu’il faut manger des kilomètres, il faut donner « à manger » à votre chaîne, car un vélo sans chaîne, c’est un peu comme un piéton sans jambes, la chaîne une pièce essentielle pour entraîner la roue arrière de votre bicyclette et de fait avancer. Pour une efficacité maximale, elle doit être propre, huilée avec de l’huile pour transmission vélo, pas d’huile alimentaire, questionnement que l’on entend ici ou là à l’atelier de M.G à Vélo. Les vélos équipés de dérailleur conventionnel doivent avoir une chaîne bien entretenue, pour faciliter, le passage (latéral) des pignons et vous faciliter à pédaler sans problème que vous soyez sur du plat, dans une côte ou une descente. Il faut la nettoyer, avec une brosse, une vieille brosse à dents ou vous pouvez la démonter soit s’il y a une attache rapide ou avec un dérive-chaîne outil que vous trouverez chez un vélociste ou une surface multisport. Après un temps pluvieux, quand vous rentrez chez vous, huilez votre chaîne afin d’éviter les risques de rouille. Au bout de centaines de kilomètres, elle peut commencer à sauter, c’est le signe qu’elle s’est allongée et qu’il est temps de la changer. Si vous mettez une chaîne neuve avec une roue libre/cassette, le « mariage » peut dès le début être chaotique, votre nouvelle chaîne peut éventuellement sauter, puisque les rouleaux de la chaîne neuve risquent de sauter sur une denture de pignons usagée de roue libre ou cassette. Vous pouvez venir nous voir à l’atelier de M.G à Vélo, on examinera « le couple » chaîne roue-libre/cassette et vous donnera le verdict (gratuitement !).
(Alcyon marque Française de 1902 à 1954, absorbée par Peugeot et détentrice de 14 tours de France !)
Pour les vélos équipés d’un dérailleur à moyeu intégré, la chaîne fonctionnera plus régulièrement et avec moins d’à coups que sur un dérailleur classique, car elle ne sera pas soumise au passage répété de pignons à un autre. Par conséquent, l’usure devrait être plus lente.
Un type de transmission qui a probablement de l’avenir est la courroie crantée. Avantages nombreux, inutile de la huiler, pas de tâches ou salissures, elle est plus légère qu’une chaîne en acier, elle est beaucoup plus silencieuse qu’une chaîne classique, elle est très solide et dure plus longtemps qu’une chaîne classique .
Inconvénients, elle ne peut être montée avec un dérailleur classique, il faut trouver la bonne courroie en fonction des bases de votre vélo pour avoir une tension optimale. Contrairement à une chaîne à maillons vous ne pourrez pas la raccourcir et d’autre part le hauban ou le tube de base à droite doit être ouvert pour insérer la courroie. On trouve ce genre d’équipement, plutôt sur des vélos moyen et haut de gamme.
Il existe aussi la transmission par cardan que l’on trouve sur certaines bicyclettes de ville et qui fera l’objet d’un prochain article.
Le travail à la chaîne non, pédalez avec une chaîne sans fin , Oh oui !
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Après Dominique on ne veut pas laisser Sylvie ……..
En France un coordinateur interministériel vélo existe, poste qui dépend d’un décret Présidentiel, qui par conséquent nomme un haut fonctionnaire comme cela se fait depuis 2006 pour Hubert PEIGNE et Dominique LEBRUN en 2011. Sa fonction assure la promotion du vélo (au sens large) entre les différents ministères, les collectivités territoriales et en lien avec les différents acteurs du secteur.
Sylvie BANOUN « choisie » par le gouvernement à l’automne dernier, le décret présidentiel de sa nomination a été publiée le …….. 30 mai 2016, mais sur le site du ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer apparaît toujours le portrait de ……Dominique LEBRUN, le tout nouveau retraité. Il faut probablement chercher un photographe durant l’été ………
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De particulier à particulier
Depuis juin 2016, une stat-up Bretonne a lancé l’application Be bike, elle est disponible sur Google Play et Apple store. Avec la géolocalisation, elle permet de trouver un ou des vélo(s) disponible(s) dans son coin, avec leurs caractéristiques et le tarif. Avec un service de paiement sécurisé, elle met en relation le propriétaire et l’emprunteur. Avec presque près de 3 millions de vélos en tous genres vendus chaque année en France, il y en a probablement qui dorment quelque part et pourraient rapporter un petit pécule à leur propriétaire et rendre service à des usagers occasionnels.
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Vélo à Assistance Electrique débridé
Un V.A.E conventionnel la puissance du moteur ne doit pas dépasser 250 watts. L’assistance au pédalage doit s’arrêter une fois la vitesse de palier à 25km/h. Si vous acheter un V.A.E d’une puissance supérieure à 250 watts, le vendeur doit vous informer que l’engin n’est plus considéré comme un vélo, mais comme un cyclomoteur avec les conséquences inhérentes, port du casque obligatoire, assurance obligatoire, immatriculation obligatoire, interdiction d’emprunter les pistes cyclables.
Si votre machine est un vélo conventionnel et que vous décidez de le doter d’une roue arrière muni d’un moteur électrique au centre, assurez-vous qu’il ne dépasse pas les 250w réglementaires. De même si vous acheter un V.A.E d’occasion assurez qu’il n’aura pas été modifié électroniquement (kit très discret tout près du moteur) ou mécanique (pignon donnant un développement dépassant les 25km/h légaux). Vous pouvez acheter l’engin à l’étranger, mais vous devez vous mettre en conformité avec la législation Française.
En cas d’accident corporel avec un piéton ou un cycliste, une expertise peut être entreprise sur votre V.A.E et si le « pot aux roses » est découvert, même si vous êtes assuré, votre assureur peut résilier le contrat, ne pas prendre en charge ni les dommages corporels (avec toutes les conséquences hospitalisation, rééducation, handicap, ……) de la victime, ni les vôtres. La victime peut se retourner contre vous et vous faire payer toutes les conséquences de l’accident, autant dire pendant des années ou à vie !
D’autre part, les forces de police peuvent très bien décider de vous confisquer l’engin et vous faire payer une amende de 750€ pour défaut d’immatriculation. Les quelques watts en supplément risquent de vous coûter très cher.
De plus un V.A.E prévu pour 25km/h, s’il roule à 40km/h la puissance de freinage reste identique, l’engin reste dangereux même pour vous-même. La capacité de la batterie va diminuer d’autant plus rapidement qu’elle aura été calculée pour un engin dont le moteur se coupe de temps à autre (dès 25km/h), alors attention aux pannes sèches !
Il existe des vélos électriques ou des kits pouvant permettre à la machine d’atteindre les 60 à 70km/h, toutefois on peut se demander s’ils font bien partie encore de la catégorie des V.A.E classique ou plutôt d’engins électriques à assistance à pédales ?
Le vélo à assistance électrique oui, le Vélo à Assistance aux Ennuis assurés non !
A vous de choisir.
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La photo du jour ou de la nuit
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Le vélo critère de liberté individuelle ?
La semaine dernière dans la ville de Marivan (Kurdistan Iranien) des femmes pratiquant le vélo dans les allées publiques ont été arrêtées. Elles ont du promettre aux autorités qu’elles n’enfourcheraient plus de bicyclette et celles qui ont refusées ont été retenues en garde à vue. Malgré le port obligatoire du hijab et de longues tuniques pour les femmes, le vélo resterait « indécent » pour la police morale, car depuis mai dernier elles n’ont plus le droit de pratiquer la bicyclette dans les allées publiques.
Déjà en 2007, l’Iran comptait sortir un « vélo Islamique » pour dissimuler les formes, apparemment le projet n’a pas donner suite aux fantasmes des conservateurs. Le ridicule a l’air d’être moins sanctionné, dans cette société que les quelques libertés très relatives dont jouissent encore les femmes. Faut-il que les femmes enfourchent les vélos dans les nombreuses montagnes du pays, pour échapper aux foudres de la police du vice ? Certaines championnes de disciplines montagnardes s’entraînent loin des regards pour ne pas être inquiétées par les mollahs et autres sbires du régime.
Dans l’autre grand pays Musulman qu’est l’Arabie Saoudite, les femmes ne peuvent conduire de voiture, par contre elles sont autorisées à utiliser un vélo avec un membre de la famille à proximité (hommes en général, mais fallait-il le préciser ?), vêtues d’une longue tunique noire de la tête aux pieds et ceci uniquement dans le cadre d’une activité de loisirs et non de déplacement quotidien (que de conditions). Dans le cas contraire, la police à la promotion de la vertu et du vice veillera au respect de ces lois liberticides. En 2013, ce pays avait le projet de sortir un vélo aux roues voilées, cinq pignons (cinq piliers de l’Islam), aux heures de prière le vélo aurait le guidon tourné vers La Mecque, on imagine qu’il sera équipé d’une boussole sans préciser si elle est analogique ou électronique ? Seuls les hommes ont le droit d’enfourcher ce vélo, « impur » pour les femmes, probablement.
Vive la vélorution de la vis et du boulon !
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Wolkswagen la voiture du peuple ?
Aux Etats-Unis 475 000 véhicules sont touchés par le scandale des moteurs truqués, contre 8 millions de véhicules concernés en Europe. Dès 2014, des chercheurs Américains sont interrogatifs sur la pollution des moteurs diesel de la marque Wolkswagen et ils en alertent la firme Allemande. Le groupe Wolkswagen comprend 11 marques, Audi, Bentley , Bugatti, Ducati (motos), Lamborghini, MAN (poids lourds), Porsche, Seat, Skoda, Scania (poids lourds) et Wolkswagen.
En fait le logiciel de masquage de polluants est apparu en 1999 chez Audi, Wolkswagen l’adoptera en 2006 sur ces modèles diesel (11 millions). La direction se défend que ce seraient un groupe d’ingénieurs qui en aurait pris l’initiative, sans que la direction du groupe ne soit au courant ? Le lampiste, toujours le lampiste le coupable, c’est bien connu ……. 16 milliards d’euros de provisions ont été provisionnés pour l’affaire du dieselgate par la firme Allemande et les montants risquent encore de gonfler mois après mois, procès après procès.
En 2013 l’ICCT (O.N.G Américaine) passe commande auprès de l’université de Virginie-Occidentale, de faire passer des tests poussés à des véhicules diesels. Ils vont s’apercevoir qu’une Passat US émettait 11 fois plus que la norme Euro6 pourtant moins exigeante que la norme Américaine et la Jetta 22 fois plus de NOx. Face à ces tromperies, l’ICCT décide de prévenir la C.A.R.B (Agence pour la qualité de l’air Californienne). L’affaire va éclater en plein salon automobile de Francfort (septembre 2015).
En novembre 2014, Karl FALKENBERG ancien commissaire Européen à l’environnement s’interroge sur les capacités des constructeurs (dont Wolkswagen) en matière de pollution des moteurs. Mais déjà en 2012, il y avait des soupçons sur cette affaire sans que rien ne soit entrepris pour en faire la lumière. En octobre dernier, la commission Européenne va même autoriser les constructeurs à dépasser de 110% les normes anti-pollution pour les moteurs diesel. On peut se demander la collusion entre institutions et lobby industriel au détriment de la santé de l’ensemble de la population ?
L’agence de communication du constructeur est accusée d’avoir menacé des médias français de différer, voir d’annuler des campagnes publicitaires et donc d’avoir exercé des pressions sur le contenu éditorial de ces médias en ce qui concerne la fraude du groupe Volkswagen, mais le constructeur dément en être le prescripteur, alors que pourtant l’agence de placement de publicités n’est que l’exécutant de son client, le groupe Volkswagen.
Les tests effectués par l’UTAC-Ceram (commission Royal) en France n’exclut pas que d’autres constructeurs n’aient pas eu recours à des systèmes similaires à la firme Allemande. Les tests entrepris sur plus de 80 véhicules ont démontré des dépassements importants en matière de CO² et d’oxyde d’azote. Mais derrière le secret industriel, c’est plutôt l’enfumage pour le consommateur qui ne doit se contenter que des belles photos et vidéos toutes lisses et belles avec quelques chiffres rassurants en normes anti-pollution, mais qui avec ce scandale démontre le cynisme de certains groupes industriels, prêts à tricher à tout prix pour engranger du profit.
Mi-juillet, la commission Européenne a infligé une amende de près de 3 milliards d’euros aux plus gros constructeurs de poids lourds Européens, pour entente illicite sur les prix et les normes anti-pollution. Sont concernés, Daimler, Daf, Volvo-Renault et Iveco. L’Allemand MAN détenu par Wolkswagen n’aura pas d’amende à payer puisque c’est lui qui a alerté la commission, un scandale ça va, deux bonjour les dégâts ! (ouf). Certains des constructeurs ont reconnu avoir fait des provisions financières et donc devaient s’attendre à ce qu’un jour ou l’autre la sanction tombe.
Scandale sur les voitures, les poids lourds, manquent pour l’instant les motos. Heureusement pour les vélos dans son ensemble, c’est encore l’humain qui sert de moteur (non truqué) !
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Article du journal Le Parisien du 28 juillet 2016
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Les cadres de vélos sont issus de différents matériaux utilisés pour leur conception. Acier, aluminium, carbone, titane, bambou, voir en bois et cohabitent afin d’offrir une large gamme de vélos.
La conception du cadre de votre futur vélo est effectuée en fonction de plusieurs contraintes auxquelles le constructeur doit répondre. La course à l’innovation est constante afin d’obtenir une structure solide, rigide, et la plus légère possible.
Désormais, la technologie utilisée pour la fabrication des vélos est identique à celle des Formule 1 et de l’aéronautique. Le coût est bien évidemment en corrélation avec la précision de la technologie utilisée.
Le confort d’un cadre de vélo
Certes le confort n’est pas oublié, et les constructeurs proposent dans leur catalogue un large choix prenant en compte le rendu du confortable, grâce au mélange des différents technologies et matériaux utilisés. N’hésitez donc pas à vous faire conseiller le modèle qui convient le mieux à votre morphologie et pratique.
Composer son cadre de vélo avec différents matériaux !
C’est en effet le rôle des constructeurs. Que ce soit pour abaisser les coûts ou bien pour répondre à un souci de confort, de performance de pilotage, de gain de poids, … Les combinaisons sont nombreuses et le cadre optimisé pour toutes les pratiques n’existe pas !
Quels facteurs sont pris en compte ?
La densité du matériau qui joue sur le poids et la solidité
L’élasticité qui impacte directement sur la précision de pilotage du vélo et le confort du cadre
Sa durabilité à l’épreuve des kilomètres et de l’oxydation.
Sa rigidité qui à un rôle important dans le rendu de l’énergie déployée par le cycliste.
La résistance aux chocs.
Cadre acier
L’acier est élastique, rigide, facile à travailler, et peu coûteux. Il est en revanche plus lourd que la majorité des autres matériaux. L’utilisation de l’acier pour les cadres de vélo est de plus en plus rare. Un des avantages est qu’il se répare facilement en cas de casse. Il y a l’acier Hi-ten qui est plutôt lourd et puis il y a les autres types d’acier avec leurs alliages chrome-Molybdène (chromoly) avec les marques Colombus, Reynolds ou Tange qui sont deux fois plus résistantes que l’acier Hi Ten et aussi plus légers. Pour l’assemblage, des tubes circulaires sont utilisés, reliés entre eux par des manchons qui sont brasés. Ces manchons sont de fines pièces d’acier destinées à maintenir les tubes entre eux. Les lignes de fabrication de cadre acier demandant plus d’intervention humaine, ces dernières années ils ont été supplanté par l’aluminium.
Poids : C’est la conception la plus lourde (acier Hi-Ten)
Rigidité : faible
Résistance aux chocs : Bonne
Coté budget : c’est le type de cadre idéal pour débuter la pratique du vélo, mais rare.
Durabilité : Un cadre acier passe les années sans soucis. Sa rigidité va diminuer au fil des kilomètres.
Cadre aluminium
Un cadre aluminium offre l’avantage d’être léger. C’est un matériau très utilisé pour la conception de cadres légers à budget abordable. Les catalogues cycles en sont remplis, c’est le matériau traditionnel et classique du cadre vélo. Les lignes de fabrication des cadres alu sont robotisées, donc quasiment pas d’intervention humaine dans la fabrication.
Les tubes d’aluminium sont plus épais que ceux en acier, du fait de leur épaisseur et de leur diamètre, et permettent ainsi un meilleur rendu au pédalage sur l’aspect rigidité par rapport à l’acier. L’évolution des techniques de soudures fait apparaître de vrai petits bijoux sur le marché du cycle.
L’aluminium possède une bonne résistance à la corrosion. Si votre vélo doit coucher dehors, faute de place ou de local adapté, choisissez plutôt un cadre aluminium. C’est aujourd’hui un excellent compromis pour un cadre milieu de gamme.
Attention néanmoins, les alliages d’aluminium sont moins denses et endurants que les alliages d’aciers. Le point faible reste un vieillissement prématuré dû à une limite d’élasticité du matériau et c’est pour cette raison que les fabricants ne garantissent pas les cadres au-delà de cinq ans. Ainsi, même les plus faibles contraintes issues d’une utilisation normale du cadre finiront par endommager la structure si elles sont trop souvent répétées.
Poids : Conception légère
Rigidité : Bon rapport rigidité / nervosité
Résistance aux chocs : Moyenne
Coté budget : Prix moyen et géométries originales
Durabilité : Bonne résistance à la corrosion. Bon compromis ! Beaucoup de problèmes de vieillissement après de nombreux kilomètres dû au matériau.
Cadre carbone
C’est le genre de cadre le plus utilisé en compétition, mais également celui qui offre le plus de perspectives dans l’avenir.
La fibre de carbone, matériau composite, est désormais le plus utilisé dans la fabrication des cadres de vélo de course.
Malgré un prix élevé, la fibre de carbone est très légère, résiste à la corrosion, est très résistante, et peut être conçue dans une multitude formes souhaitées par le constructeur.
Le cadre est alors conçu avec précision pour une rigidité maximale sur la répartition des efforts, et peut être flexible sur d’autres sections du cadre. Le carbone allie rendement et confort.
Les constructeurs utilisent des fibres de carbones ayant des propriétés différentes en fonction des efforts qu’ils devront supporter. C’est le croisement et le travail de celles-ci qui donne la spécificité du cadre.
Le prix peut ainsi varier sur un même modèle en fonction du type de fibres utilisé.
Un des défauts du carbone est sa faible résistance aux chocs par rapport aux cadres en métal. Ainsi, la moindre chute est souvent fatale au cadre.
Poids : Conception légère, rigide.
Rigidité : Très élevée
Résistance aux chocs : Faible
Coté budget : Grande variation de prix en fonction de la technologie utilisée.
Durabilité : Excellent compromis et inoxydable
Cadre titane
Le titane est le métal le plus cher qui est employé dans la construction des tubes de cadre. Il combine de nombreuses caractéristiques optimales pour un vélo, comme un excellent ratio solidité/poids ou une excellente résistance à la corrosion.
C’est le nec le plus ultra pour un cadre de vélo, grâce à une relative rigidité. C’est également le matériau le plus utilisé pour la conception d’un vélo sur mesure. Le prix du titane élevé, le travail du matériau nécessitant des outils spéciaux, ainsi que la conception artisanale sont des éléments qui font rapidement grimper les prix.
Poids : Conception très légère et rigide, optimale.
Rigidité : Elevée
Résistance aux chocs : Excellente
Coté budget : Prix très élevé
Durabilité : Optimale !
Cadre bambou
Le cadre en bambou, allié à la fibre de carbone ou l’aluminium semble être un bon compromis en matière de solidité et de légèreté. Sa fabrication reste pour l’instant artisanale similaire au titane, donc sa production reste infinitésimale. Il a l’avantage d’être réparable, écolo et sa matière première, le bambou, reste une plante qui pousse deux fois plus rapidement que le bois.
Poids : Léger
Rigidité : Elevée
Résistance aux chocs : Elevée
Côté budget : Prix élevé
Durabilité : Bonne
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La Loire à vélo vous connaissez probablement.
Et bien depuis le 11 juin et cela jusqu’au 11 septembre, une voiture Interloire insérée dans un train peut accueillir jusqu’à 35 vélos. Ce service vélo est gratuit et sans réservation.
Ces trains desservent les gares d’Orléans, Beaugency, Blois, St-Pierre-des-Corps, Saumur (rive droite), Angers, Ancenis, Nantes, Savenay, Saint-Nazaire, Pornichet, La Baule, Le Pouliguen, Batz S/Mer et Le Croisic.
Vous pouvez vous renseigner au 0 800 83 59 23 (TER-Centre)
0 810 324 324 (TER-Pays de Loire)
Si vous êtes dans le coin, n’hésitez pas à vous servir du service, car en France cela reste une exception !
Bonne route et bonne visite !
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Après le plus grand scandale en matière de normes anti-polllution, voici un nouveau modèle de voiture qui ne rejète que des crottins, le tout c’est de ne pas d’y marcher ou rouler dessus …………..
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Le cycliste inconnu
Dès 1886, l’idée d’une une unité combattante composée de cyclistes commença à germer dans l’esprit des lieutenants Henri Gérard et Charles Morel. Notamment dans la perspective de baisser les coûts liés à l’entretien des chevaux des cavaliers. Les deux lieutenants mirent ainsi au point – en étroite collaboration avec Peugeot – une bicyclette pliante capable d’être transportée aisément sur tous les terrains.
La Première Guerre Mondiale fut l’un des conflits les plus meurtriers du XXème siècle. Opposant les pays de la Triple-Entente (France, Russie, Grande-Bretagne) et de la Triple-Alliance (Allemagne, Autriche-Hongrie, Italie), il mit en lumière de nouvelles manières de combattre, liées à la pratique sportive.
L’utilisation de la vélocipédie dans les armées est rendue officielle en 1887, et l’on commence à penser qu’elle peut avantageusement remplacer le cheval pour un certains nombres de tâches d’intendance comme la transmission d’information. En temps de guerre, l’approvisionnement en vivres des troupes est en général l’un des premiers casse-tête du commandement et l’infanterie montée, plus que tout autre corps d’armée a de très gros besoins car il faut alimenter les hommes et les bêtes. Remplacer des chevaux par des bicyclettes qu’il n’est nul besoin de nourrir présente un avantage indéniable dont l’idée fait peu à peu son chemin chez de nombreux officiers français. Un arrêté du 9 mai 1899 permit la création d’unités cyclistes combattantes qui ne cessèrent d’accroître leurs effectifs jusqu’en 1913, et la création officielle du groupe des Chasseurs cyclistes.
Corps le plus prestigieux de l’armée, la cavalerie ne voyait pas d’un bon œil l’essor des Chasseurs cyclistes, craignant qu’ils ne les supplantent à terme. Pourtant, les Chasseurs cyclistes n’étaient pas censés remplacer les cavaliers. Ils devaient au contraire leur apporter un soutien adapté aux différentes situations sur le champ de bataille.
Un corps d’élite
Loin de faire de la figuration, les Chasseurs cyclistes apparaissaient bel et bien comme un corps d’élite, promis aux missions les plus périlleuses. Ils étaient ainsi chargés de palier à l’infériorité numérique de la cavalerie française, d’empêcher l’infanterie adverse de percer les lignes françaises, de protéger l’artillerie, d’attaquer la cavalerie adverse et d’assurer une couverture en cas de retraite. En outre, les Chasseurs cyclistes étaient souvent utilisés pour les embuscades et les raids sur les arrières de l’adversaire allemand. Rapides et imprévisibles, ils inspiraient la crainte chez l’ennemi, qui éprouvait les pires difficultés du monde à les contrer.
Les Chasseurs cyclistes étaient triés sur le volet. Dotés d’excellente aptitudes physiques, ils devaient être adroits au tir à la baïonnette et bien sur, être aptes aux assauts à pieds. Les groupes de Chasseurs cyclistes étaient rattachés aux dix divisions de cavalerie. Chaque groupe était composé de 400 chasseurs, tous équipés de la bicyclette pliante « Gérard » (13 kg).
La bicyclette Gérard
Le principe des vélos pliants ne date pas d’hier… On doit celui-ci à l’industriel Charles Morel qui réalise un prototype de vélo pliant en 1892, alors qu’au même moment, le lieutenant Henri Gérard imagine l’usage d’une bicyclette pliante pour l’armée… Les deux hommes se rencontrent et finalisent la pliante qui sera exposée au Salon du Cycle à Paris en décembre 1894.
Véritable succès public, vingt-cinq modèles seront ensuite commandés au lieutenant pour l’armée française, mais aussi pour les armées russes et roumaines. Véritable atout face au cheval, la bicyclette Gérard pouvait se porter repliée sur le dos avec des bretelles, ne gênait pas au tir debout, ne nécessitait pas de garage…
Promu capitaine, Gérard atteint une certaine célébrité qui conduit à la rupture de son partenariat avec Morel, véritable père de ce concept. Le brevet fut dès lors vendu à Michelin en 1899, et la pliante produite jusqu’en 1919 par Peugeot avec une version modernisée comprenant garde-boue et nouveau guidon.
Elle valait à l’époque plus de 300F : cela comprenait un cadre réglable émaillé noir, des pneus Michelin et… des freins sur caoutchouc. Ils s’avéraient plus dangereux qu’efficaces, les hommes arrêtant leur monture tout simplement avec la semelle de leurs chaussures. On ne pouvait d’ailleurs pas monter de freins sur jantes sur ce vélo… ni de roue libre ! A noter que garde-boue et bretelles de portage étaient en option…
Au Royaume-Uni, des unités à bicyclettes apparaissent à partir des années 1880. La première unité permanente est formée par la milice en 1888, le 26th Middlesex Rifle Volunteers Battalion. Pendant la guerre des Boers, la bicyclette est employée de manière intermittente mais aucune unité n’est déployée. En 1908, à la suite de la réforme de Lord Haldane qui transforme les unités de « volunteers » en Territorial Force, 9 bataillons de cyclistes sont formés.
Aux Etats-Unis, l’expérimentation la plus massive des unités à bicyclettes est organisée par le premier Lieutenant Moss de la 25e Infanterie des États-Unis (un régiment d’infanterie composé uniquement d’Afro-Américains avec des officiers blancs). Utilisant une grande variété de bicyclettes, le lieutenant Moss et ses troupes effectuent d’épiques expéditions à bicyclette parcourant de 800 à 1 600 km à la fois. À la fin du XIXe siècle, l’armée américaine évalue l’utilisation de la bicyclette pour le transport de troupes sur de longues distances. Les Buffalo Soldiers stationnés dans le Montana parcourent ainsi des centaines de kilomètres en tout-terrain à une vitesse impressionnante.
En Belgique, comme bien d’autres armées, l’armée belge adopte le vélo et le donne à ses carabiniers qui deviendront les carabiniers-cyclistes. Ils participeront à la première victoire alliée contre l’Allemagne, la bataille de Haelen, le 12 août 1914, où ils reçurent de l’adversaire le surnom de « Diables noirs ». Pendant l’entre-deux-guerres, l’armée belge mis également sur pied une unité de cyclistes frontières coiffés d’un béret semblable à celui des Chasseurs Ardennais.
En Suède, au début de la Seconde Guerre mondiale, l’armée suédoise comptait six régiments d’infanterie à vélo. Ils étaient équipés de bicyclettes militaire suédoises. Les plus courantes étaient les m/42, un vélo droit et sans dérailleur, produit par différents grands fabricants suédois de vélos. Ces régiments ont été supprimés entre 1948 et 1952, et les bicyclettes conservé pour un usage général dans l’armée. Au début des années 1970, l’armée commence à les vendre comme surplus militaire. Ils deviennent très populaires grâce à leur faible coût et à leur faible entretien, spécialement chez les étudiants. Pour répondre à cette popularité, une entreprise indépendante, Kronan, a commencé à produire une version modernisée du m/42 en 1997.
En Suisse, l’armée avait une troupe d’infanterie cycliste qui a cessé d’exister en 2002. Les troupes cyclistes sont créées en 1892 en vertu de la loi fédérale établissant la formation de compagnies cyclistes. En 1912, elles intègrent les sections de combat afin d’étendre leurs compétences au-delà des missions de liaison comme par exemples l’exploration, l’occupation des avant-postes ou la sûreté des flancs de déplacement de l’infanterie[]. En 1937, les troupes cyclistes passe de l’infanterie aux troupes légères nouvellement créées, qui intègrent également la cavalerie et les troupes légères motorisées. En 1962 elles sont renommée troupes mécanisées et légères (TML). Le 31 décembre 2002, dans le cadre du passage d’Armée 95 à Armée XIX en 2004, les trois régiments de cyclistes incorporés aux trois corps d’armée de campagne[] sont dissous, marquant ainsi la fin des troupes cyclistes au sein de l’Armée suisse. Les vélos militaires continuent néanmoins d’être utilisés pour leurs cotés pratiques, écologiques et sportifs par exemples lors des écoles de recrues et des écoles de cadres, sur les places d’armes et durant les cours de répétitions.[] Il y a eu deux modèles de vélo fabriqués pour l’armée Suisse. Le vélo militaire d’ordonnance 05, qui a été fabriqué de 1905[ ]aux années 80 en plusieurs versions, il n’avait qu’une seule vitesse. Il a ensuite été remplacé par le Vélo militaire d’ordonnance 93, avec 7 vitesses. Tous deux étaient fabriqués par l’entreprise Condor, entreprise qui n’existe plus.
En Italie, les expériences de détachements cyclistes commencent en 1895. Le 48e d’infanterie forme un peloton de cyclistes qui opère avec la cavalerie. L’opération est reproduite en 1896 mais avec le 39e d’infanterie. En mars 1898, à l’école de tir de Parme, une compagnie d’une centaine d’hommes est organisée. Durant trois mois, ils effectuent des exercices dont plusieurs en pays montagneux. Les Italiens restent indécis. La parution d’une série d’articles militaires français sur les services de premier ordre que rendent les cyclistes à la cavalerie, fait basculer les Italiens. La compagnie de Parme participe aux manœuvres de 1899 et 1900 avec succès, comme soutien de cavalerie. La conséquence est immédiate. Le ministre de la Guerre prescrit d’organiser une compagnie cycliste dans chacun des 12 régiments de « bersaglieri. » Une instruction du 7 juillet 1904 règle les procédés d’instruction et le mode d’emploi des unités cyclistes. Une 13e compagnie cycliste voit le jour en Sardaigne pour la défense territoriale. En 1908, un bataillon provisoire constitué par les compagnies cyclistes des 3e, 5e, 6e et 9e régiments de « bersaglieri » est organisé à Bologne. Elle prend part aux manœuvres de cavalerie. Aux dires de la presse italienne, les résultats obtenus dépassent les espérances. En 1909, Bianchi (marque toujours existante au sein du groupe Cycleurope) produit la « pliante » de l’armée italienne qui équipe les « Bersaglieri ».
En Allemagne dès 1894, le projet de budget de la guerre présente une demande de 1 081 bicyclettes. En 1896, l’emploi des vélocipédistes se borne au rôle d’estafette. Quelques fervents adeptes de la bicyclette réclament à ce qu’ils soient combattants. Aux manœuvres impériales les résultats ne sont pas satisfaisants. Au 3e jour, le temps est si mauvais que l’utilisation des détachements cyclistes est impossible. La presse militaire allemande s’empresse d’en conclure qu’il faut faire soutenir la cavalerie par l’infanterie transportée en voiture. Seules quelques tentatives isolées et couronnées de succès donnent l’éveil. Il est alors reconnu que les cyclistes peuvent rendre des services dans la période d’exploration et d’approche qui précède le combat. L’objectif est de se servir de la vitesse exceptionnelle et du silence de la marche de ces unités afin d’aider la cavalerie.
En 1897, la bicyclette pliante du système « Seidel et Nauman » est mentionnée dans la revue militaire de l’Etranger. Les essais continuent mais de façon très timide. Les détachements cyclistes ne se voient confier aucun rôle tactique particulier. En 1898, les cyclistes sont employés comme porteurs d’ordres et de renseignements. Toutefois, pour la cavalerie, des détachements de pionniers à bicyclettes sont constitués. Ils donnent d’excellents résultats. Dès lors ils sont maintenus à titre permanent.
Aux manœuvres de 1899, 1900, 1901, 1902, 1903 et 1904, les détachements cyclistes sont formés quelques jours seulement avant les manœuvres. Adjoints à la cavalerie, ils servent aux services d’avant-postes ou de reconnaissance et surtout pour soulager les liaisons. En aucun cas il n’est question de coopération directe dans les actions de cavalerie. En 1905, le major Hoppenstedt est chargé, au camp d’Elsenborn, de perfectionner l’instruction tactique des cyclistes de son corps d’Armée. Il publie une brochure sur le sujet faisant ressortir la préparation des cyclistes français du CBA Gérard. Il juge ces derniers numériquement supérieurs et surtout beaucoup mieux préparés. Néanmoins, les Allemands paraissent se désintéresser de la question des cyclistes combattants. Ils cherchent une autre solution. Ce sont les groupes de mitrailleuses qui sont préférés et affectés à la cavalerie et l’infanterie. En 1914, chaque « Jäger bataillon » avait une compagnie cycliste dont l’effectif était de 3 officiers et 124 sous-officiers et hommes de troupe. Dans le courant de l’année 1915, les « Jäger Bataillone » d’active ont été dotés d’une deuxième compagnie cycliste ( au total 38 compgnies cyclistes ont été rattachées aux Jäger) Dans le courant de l’année 1917 et en 1918, 21 des 38 compagnies cyclistes ont été retirées pour former des bataillons cyclistes qui n’avaient plus de lien avec les bataillons de chasseurs.
Dans les guerres non conventionnelles, les vélos ont repris une nouvelle vie comme « arme du peuple » dans la guérilla, où la capacité du vélo à transporter de lourdes charges (environ 180 kg) et des approvisionnements à la vitesse d’un homme qui marche le rend très utile pour les forces légères. Sur de longues périodes, les Vietcongs et l’Armée populaire vietnamienne ont utilisé des bicyclettes pour transporter l’approvisionnement de la « Piste Hô Chi Minh », évitant ainsi les attaques répétées des États-Unis et les bombardements stratégiques des Alliés. Lourdement chargés, ces bicyclettes étaient difficilement dirigeables. Le ravitailleur marchait alors à côté, poussant la bicyclette comme une brouette. Avec certains chargements très lourds, les ravitailleurs attachaient parfois des tiges de bambou au vélo pour le diriger comme avec un gouvernail (cette méthode est encore utilisée en Chine aujourd’hui). Les « vélos de transport » vietnamiens étaient reconstruits dans des ateliers dans la jungle avec un cadre renforcé pour porter de lourdes charges sur tout terrain. Certains rapportent que des vélos tout terrain ont été utilisés par les forces spéciales américaines comme véhicule de renseignement lors de l’invasion américaine de l’Afghanistan.
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Dimanche 3 juillet a eu lieu un rassemblement de vélos-cargos au bois de Vincennes. Ce type de bicyclette est appelé à se développer, face au problème de pollution, de congestion des voies urbaines et du coût de revient lié à l’achat et à l’entretien d’un véhicule à moteur. Voici quelques photos.
Des villes en Europe, dont Strasbourg commencent à réserver des places pour les vélos-cargos, identifié par un marquage au sol, en espérant que cela se généralise dans d’autres villes de l’hexagone ……..
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Cyclistes à la Sceaux des feux rouges !
Vous voulez peut-être vous en griller une au feu rouge, pas la peine, vous pouvez délibérément griller le feu rouge, à condition bien sûr de laisser passer les piétons et les autres véhicules.
C’est une première mondiale, depuis mai 2016 à Sceaux (Hauts de Seine), le maire autorise le franchissement des feux rouges pour les cyclistes que ce soit à droite, à gauche ou tout droit.
Le tourner à droite cycliste existe depuis les années 90 en Allemagne et aux Pays-Bas, la France a expérimenté le concept en 2008, dans les villes de Strasbourg, Bordeaux et Nantes, puis l’a généralisé en 2012. Pas de jaloux, après la droite, le tourner à gauche a été autorisé en septembre dernier, ça rétablit un certain équilibre comme dirait l’autre.
Pourquoi laisser une tolérance pour les cyclistes ?
D’abord encourager la pratique du vélo dans les villes, mode alternatif pertinent au mode tout voiture. Ensuite avant que les sas vélos n’existent à certains feux rouges, les vélos se trouvaient souvent à droite de la file de véhicules en attente et dans cette même file pouvaient se trouver poids lourds, bus, autocars ou grosse camionnette. La vision sur les côtés à partir d’une cabine poids lourds, d’un poste d’autocar n’étant pas la même que dans une voiture particulière, des cyclistes se sont fait coincer accidentellement par un poids lourds ou autocar, dû à l’angle mort. D’autre part, d’après une étude Britannique les véhicules à moteur rejettent 30% de polluants en plus lors d’un démarrage au feu rouge, d’où l’intérêt pour les cyclistes de se placer à l’avant de la file d’attente.
Sceaux une ville pionnière, elle confirme une volonté ancrée depuis bien des années pour la petite reine puisqu’en 1995 elle aménage les premières pistes cyclables, en 2009 plusieurs rues passent en zone 30 et la même année elle généralise les contre-sens cyclables dans les rues à sens interdit, elle subventionne l’achat de vélo à assistance électrique, institue le permis vélo dans les école, met des vélos à disposition des étudiants.
Un programme à méditer où dans certaines communes le vélo n’est qu’un souvenir lointain …..
L’étiquette politique peut prêter à confusion et quelque fois on est plutôt surpris par l’audace d’élu(e)s dans un domaine où on ne les attendait pas forcément.
En France on a pas de pétrole, mais on a idées et qui demande parfois de bousculer « le Landerneau ambiant ! »
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CHAMPIONNAT DU MONDE DES COURSIERS A VELO à Paris du 3 au 7 août 2016
Chaque année les championnats du monde de coursier à vélo s’exportent dans une ville différente du monde. Moment de retrouvailles entre coursiers et autres cyclistes, nous y célébrons notre passion, notre amour du métier et notre style de vie. Cette année les coursiers du monde entier ont eu confiance en Paris. A notre tour de les accueillir dans les charmantes rues de notre cité et de leur faire profiter des beautés de la vie parisienne. Venez vivre un formidable moment avec nous pour cette 24e édition des championnats !
Programme
Mercredi 09h00 15h00 : Sortie en peloton cycliste dans la vallée de Chevreuse 18h00 23h00 : Inscriptions au Point éphémère
Jeudi 09h00 23h00 : Piste au vélodrome Jacques Anquetil, la Cipale 17h00 17h30 : Accueil du ride Chistole Pistole 18h00 23h00 : Welcome party
Vendredi 09h00 10h00 : Reconnaissance du trajet de la main race 10h00 16h00 : Qualification main race : vélo 16h00 17h00 : Premier open forum 17h00 22h00 : Uphill sprint
Samedi 09h00 10h00 : Reconnaissance du trajet de la main race 10h00 16h00 : Qualification main race : vélo / cargo 16h00 19h00 : Qualification side-events 22h00 06h00 : CMWC Ultra Chistole Party
Dimanche 10h00 14h00 : Finale main-race : vélo / cargo 14h00 15h00 : Open forum 15h00 18h00 : Finale side-events 18h00 20h00 : Remise des prix, remerciements
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Texte édifiant publié dans psychologie.com, mais qui reflète les certitudes absolues dont se targuent certains délinquants routier.
Gérard « Les feux ? Je ne les brûle jamais… Alors que les femmes et les jeunes, eux, ils n’arrêtent pas. Surtout les femmes, épouvantables, des dangers publics, qui ne devraient pas exister sur la route. Et puis il y a les piétons… La plaie, comme ces mémés perverses qui font exprès de se jeter sous mes roues ! ».
Yann « Moi, je suis motard. Je roule très vite et toujours bien. Rouler lentement, c’est dangereux. Les limitations de vitesse, c’est débile. A 130 km/h sur l’autoroute, je ne peux pas. Pour rester debout, je suis obligé de pousser ma bécane à 220, les flics, ils tendent des guets-apens tordus à des endroits où c’est impossible de respecter les panneaux. Quant aux feux, ils sont mal réglés. C’est de leur faute si on les brûle… ».
Damien « J’ai toujours vu mon père foncer et insulter les autres au volant. Je fais pareil ». Virginie « Si un mec me cherche, je ne lâche pas. Au volant, c’est la guerre des sexes, et j’ai découvert dans les bouchons que j’étais une fausse calme… ».
Un héritage culturel
Et l’on réalise, au fil des affirmations absurdes et autres certitudes irréfléchies érigées en postulats que ce stage, d’une grande mixité sociale, est une formidable caisse de résonance culturelle des maux d’une société où règne la suprématie de l’automobile. Dans un pays qui n’a jamais vraiment respecté le Code de la route, la conduite reste l’un des derniers domaines où les archaïsmes subsistent : culte de la vitesse comme gage de virilité et d’assise sociale, méfiance face à la répression policière.
Autre élément frappant : le déni des responsabilités de chacun. Parfois, c’est surréaliste : « C’est toujours la faute d’un facteur extérieur : le policier sadique, le feu défectueux, le retraité trop lent, le piéton tête en l’air… Le simple fait qu’ils puissent avoir une infime part de responsabilité sur la route n’est pas concevable à leurs yeux », soupire Marie-Pascale Laurent, qui déplore une revendication de plus en plus affichée et assumée des infractions. « C’est culturel, analyse Christian Lefebvre. La mauvaise conduite au volant était tolérée depuis l’après-guerre comme un espace de liberté individuelle. Et soudain, nous passons à la tolérance zéro avec une répression très forte. Nous gérons ce choc dans les stages ».
Avec une nouveauté : « La montée d’une indéniable violence sociale, faite d’irrespect d’autrui, d’individualisme forcené, de passage en force, sur fond de machisme archétypal qui évolue à la limite de la goujaterie, s’inquiète Marie-Pascale Laurent. Une ambiance délétère que l’on retrouve dans les transports en commun et tous les lieux de vie en collectivité. Avec cette misogynie sidérante : des hommes m’ont expliqué que je n’étais pas compétente pour leur apprendre des choses. Parce que j’étais une femme ! ».
Un manque d’interlocuteur
Refusant pourtant toute stigmatisation des participants, la psychologue ajoute : « Je décèle dans tout cela les failles narcissiques de gens qui souffrent d’un grave manque de reconnaissance dans leur travail et leur famille. Ils ne supportent plus de vivre sans interlocuteurs. Alors ils conduisent mal pour se faire remarquer, comme si ça les rendait remarquables. A une époque où tout le monde cherche à être connu, inconsciemment, ils pensent qu’être flashé et entouré de policiers, comme les stars de la télévision, les rend célèbres à leur tour ».
Les deux animateurs nuancent pourtant ce sombre tableau : « De nombreux participants, de tous horizons sociaux, nous avouent que c’est la première fois de leur vie qu’on les écoute vraiment, constate Christian Lefebvre. Privés de parole au travail ou chez eux, ils n’en reviennent pas que l’on puisse tant échanger par le dialogue ». Quant à l’efficacité réelle de ces groupes de parole sur le long terme, Marie-Pascale Laurent ne l’envisage qu’avec beaucoup d’humilité : « Si deux personnes sur vingt changent leur conduite en sortant du stage, alors notre mission est réussie ».
Pourquoi la voiture rend fou
Le sociologue américain Erwing Goffman assimile l’habitacle automobile à « une sphère exclusive du moi ». D’où, au volant, une très forte territorialité qui rime trop souvent avec agressivité, encore accentuée dans les embouteillages : klaxons, coups de freins, appels de phares, jurons ou gestes obscènes.
Un nombre croissant de psychiatres n’hésitent plus à comparer notre chère voiture à une enveloppe utérine dans laquelle nous ne communiquons que selon un mode régressif. « C’est l’automobile-utérus, un carcan souvent conçu, hélas, pour couper la communication entre usagers de la route, une seconde maison où triomphe l’individualisme ambiant », déplore Pascal Assailly, psychologue spécialisé dans les comportements routiers.
Sans oublier, comme l’explique le sociologue Jean-Marie Renouard, que « prendre le volant reste un paradoxe : c’est une pratique fondamentalement individuelle qui s’exerce sur des routes où l’on vit en collectivité ».
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Bonjour,
Cette semaine le local du parking Marcheret à Lagny a été victime de vol. En effet, une ou des personne(s) se sont introduite(s) sans notre autorisation et ont emporté une bonne partie de l’outillage et presque la totalité des pièces neuves (clés à pipes, clés BTR, clés à molette, clé de direction, chambres à air, câbles de frein et de dérailleur, chaînes, feux, phares, patins de frein, nécessaire de crevaison, poignées mousse, ……).
Sans un minimum d’outillage et de pièces détachées, il sera difficile de vous donner un coup de main avec efficacité pour votre petite reine.
Aussi après une razzia aussi manifeste, nous faisons appel à votre générosité. Vous pouvez nous envoyer ou nous remettre un chèque à l’ordre de Marne et Gondoire à vélo.
Adresse : Jean LOURY 117 rue du Château 77400 Dampmart
Nous vous remercions d’avance.
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Brexit ? Non mariage de raison !
Aujourd’hui vient d’avoir lieu l’inauguration du local des mobilités de l’intercommunalité de Marne et Gondoire. Bien sûr plusieurs de nos membres étaient présents ; Colette (trésorière), Michel (vice-président), Jean (membre du bureau) et Eric (vice-président), un jour comme celui-ci ça ne s’oublie pas !
En amont, nous avions préparé pour l’intercommunalité plusieurs vélos enfants. Un jour pour la petite reine, dans une république plutôt habituée aux transports motorisés du berceau à l’au-delà, voilà qui bouscule un peu le conformisme ambiant.
Et oui, avec une part modale de 1.5% concernant le vélo en Ile de France (hors Paris), la marge de progression est encore abyssale comparée à la Hollande ou au Danemark où le pourcentage dépasse les 50% à Copenhague ou 45% à Amsterdam.
Dans beaucoup d’esprits en France que ce soit parmi « la France d’en bas » ou parmi les décideurs, le vélo c’est avant tout un sport, un loisir, mais certainement pas un moyen de locomotion au quotidien. Depuis les années 2000, les mentalités commencent à changer doucement face au tout voiture, à la congestion des voies publiques aux heures de pointe, aux problèmes de pollution, de bruit, générés par les transports individuels motorisés, aux problèmes de sédentarité liés aux déplacements passifs, au développement de maladie respiratoire comme l’asthme.
L’activité physique (marche, vélo, roller, …….) est capitale dans notre vie quotidienne, elle permet de rester en forme mentalement, physiquement, diminue la prise de médicament, prévient des maladies consécutives à la sédentarité (maladies cardiovasculaires)
Le vélo est un mode pertinent de déplacement dans nos cités qu’à partir du moment où les véhicules motorisés roulent à une vitesse modérée. Des pistes cyclables ou des voies séparées, on ne peut pas en créer partout, faute de place, de budget et parfois faute de volonté tout court.
Vive la petite Reine !
Vous n’avez plus aucune excuse, dorénavant vous pouvez parcourir le territoire de Marne et Gondoire, à vélo et gratuitement !
Et partez à la découverte des sites naturels et culturels de ses 18 communes, à 35 kilomètres seulement de la capitale. Profitez des nombreux sentiers aménagés pour des balades à vélo 100% détente au cœur de ce poumon vert. Si vous n’avez pas votre vélo, la Communauté d’Agglomération de Marne et Gondoire a pensé à tout : vous trouverez des bicyclettes en prêt depuis quatre sites touristiques à Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Martin et Bussy-Saint-Georges. Vous n’avez donc plus d’excuses !
Vous avez quatre sites pour le prêt des vélos ;
– Le parc culturel de Rentilly 1 rue de l’Etang 77600 Bussy-Saint-Martin
– Aux bords de Marne 4 rue du Chemin de Fer 77400 Lagny S/Marne
– Au centre aquatique de Marne et Gondoire 35-43 avenue Jean Mermoz 77400 Lagny S/Marne
Ouvert le mercredi de 10h30 à 17h et le dimanche de 10h30 à 17h. Ouvert tous les jours pendant les vacances scolaires de 10h30 à 17h30
– Au moulin Russon 1 rue du Lavoir 77600 Bussy-Saint-Georges
Ouvert le mercredi de 14h à 17h et le dimanche de 15h à 18h. Ouvert tous les jours au mois de juillet de 10h30 à 17h, mais fermé au mois d’août.
Le prêt est gratuit pour une demi-journée maximum, en échange d’une pièce d’identité.
Vous avez la possibilité de réserver par téléphone au 01 64 33 26 35
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Marne et Gondoire à Vélo va fournir à l’intercommunalité 7 à 8 vélos enfants d’occasion révisés par nos bénévoles. L’intercommunalité (Marne et Gondoire) a acquis une vingtaine de vélos de la marque Arcade modèle Manattan (société Vendéenne) spécialisée dans les vélos pour les collectivités et en principe de bonne qualité.
Les vélos adultes sont des vélos à cadre aluminium avec une géométrie d’accès aisé et pratique. Sept vitesses, trois plateaux, garde-boue, lumière à piles, …… bref un bon vélo de ville pour découvrir Lagny et ses environs. A l’origine l’intercommunalité voulait acquérir d’anciens vélos de La Poste, mais après quelques essais en condition réelle, s’est tournée vers l’achat de ces vélos Arcade plus adaptés à la géographie locale des vallées de la Marne et de la Gondoire.
Les vélos seront en principe répartis dans cinq endroits différents de Lagny et ses environs. Vous pourrez emprunter gratuitement un vélo, contre une pièce d’identité quelque soit le temps écoulé dans la journée, donc au troc vous sortirez gagnant !
La maison des Mobilités de l’intercommunalité sera inaugurée, samedi prochain vers 11h30. Venez y faire un tour, cela n’est pas souvent qu’une commune ou un ensemble de communes en inaugure une.
Télécharger le rapport complet : 
Marne et Gondoire à Vélo 