Marne et Gondoire à Vélo !

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 (M&G à Vélo)

Nos objectifs :

– Etre nombreux pour peser sur les décisions des élus locaux

– Veiller à la mise en place d’un réseau de pistes cyclables

– Promouvoir le vélo et faciliter son utilisation comme moyen de transport quotidien en ville et entre les villes proches…

décembre 25, 2008 at 10:41 4 commentaires

Stop au vol de vélos : Comment choisir un bon antivol ?

Le vol de vélos devient un nouveau sport national
L’augmentation de la pratique du vélo s’accompagne malheureusement d’une recrudescence des vols. De nombreux cyclistes renoncent après cette mésaventure à acheter un vélo neuf et se contentent d’une deuxième main perdant en confort et en sécurité (freins, éclairage, moins performants).
« Les 4 règles d’or contre le vol de vélos »
Un vélo marqué bien attaché est mieux protégé ! Le choix de l’antivol est déterminant. La commission antivols de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) a ajouté en 2015 une trentaine de nouvelles références à sa base de données déjà très complète : des U, des câbles, des chaînes… le plus cher n’est pas forcément le meilleur.
La plateforme interactive des tests antivols FUB
Un moteur de recherche sur le site www.bicycode.org permet de comparer un panel de plus de 300 antivols, d’accéder au descriptif et aux niveaux d’homologation FUB (une ou deux roues « ❂ »), selon différents critères de choix.
Pour chaque référence, un forum permet de chercher conseils auprès des internautes, de déposer un commentaire ou de noter l’antivol d’après sa propre expérience.
Ces tests FUB sont un outil de référence incontournable, pour les cyclistes, mais aussi pour les assureurs ou les vélocistes.

Le BICYCODE®, complément indispensable
Si malgré les précautions prises, votre vélo disparait, donnez-lui une chance de vous retrouver : la FUB gère le fichier national des vélos marqués, outil permettant la restitution des vélos volés à leurs propriétaires grâce à un numéro unique gravé sur le cadre. Pour connaitre l’opérateur le plus proche de chez vous, rendez-vous sur www.bicycode.org.

Plus d’infos sur www.bicycode.org.

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GARE SNCF DE LAGNY – THORIGNY
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fotos polen -herdenking -pld 003

GARE RER DE BUSSY SAINT GEORGES
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P1030584

avril 19, 2015 at 7:09 Laisser un commentaire

Un plan pour faire de Paris la « capitale du vélo »

http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/04/07/un-plan-pour-faire-de-paris-la-capitale-du-velo_4610845_3244.html#

http://transports.blog.lemonde.fr/2015/04/13/1982-2015-la-longue-histoire-des-plans-velo-de-paris/

 

 

et

aussi : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2015/04/03/01016-20150403ARTFIG00274-paris-veut-devenir-la-capitale-mondiale-du-velo.php

http://www.france24.com/en/20150405-paris-cycling-world-capital-pollution/

Dès que le printemps revient, les cyclistes envahissent ses rues et ses places. Paris serait-elle en train de se transformer en « capitale du vélo » ? Sa maire, Anne Hidalgo, souhaite en tout cas conforter la tendance. Un « plan vélo », rendu public le 3 avril, fixe l’objectif de multiplier par trois le nombre de trajets effectués à bicyclette d’ici à 2020, la part des déplacements à vélo devant passer de 5 % à 15 % du total des trajets effectués.

Les récents épisodes de pollution et l’approche de la conférence mondiale sur le climat, qui se déroulera en décembre au Bourget, ont convaincu Mme Hidalgo de développer les modes alternatifs à la voiture individuelle. Le plan, qui doit être débattu au Conseil de Paris le 14 avril, est doté d’un budget de 150 millions d’euros sur cinq ans. Cela équivaut au budget consacré par Amsterdam à la bicyclette (20 millions d’euros par an) mais reste inférieur à celui de Londres (1,2 milliard d’euros d’ici à 2016).

Lire la note de blog : Vélo : radiographie d’un retard français

Les mesures semblent toutefois plus ambitieuses que celles contenues dans les « plans vélo » précédents, portés successivement par Jacques Chirac (1982), Jean Tiberi (1996) et Bertrand Delanoë (2002 puis 2010). La longueur cumulée des pistes cyclables devrait passer de 700 kilomètres aujourd’hui à 1 400 à la fin du mandat en cours. Surtout, un réseau express de voies entièrement dédiées aux vélos va voir le jour, constitué de pistes bidirectionnelles Nord-Sud, Est-Ouest et le long de la Seine. De nombreuses pistes locales mailleront la capitale.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/04/07/un-plan-pour-faire-de-paris-la-capitale-du-velo_4610845_3244.html#6WcCqxzV537Y3PwI.99

Le plan vélo 2015-2020 de la ville de Paris.

Généralisation des « zones 30 »

La matérialisation de ces itinéraires amènera parfois, comme boulevard Sébastopol ou rue de Rivoli, à la suppression d’une voie aujourd’hui dévolue à la circulation des voitures et des deux-roues motorisés. « On prend de l’espace à la voiture pour le donner au vélo », admet Christophe Najdovski, adjoint (EELV) en charge des transports.

Un « plan vélo » ne se mesure toutefois pas seulement au kilométrage de pistes cyclables. La Ville va généraliser les « zones 30 » dans l’ensemble des quartiers. « Seulement 10 % de la voirie, correspondant aux grands axes, sera encore limitée à 50 km/h », affirme M. Najdovski. Les quartiers ainsi apaisés seront dotés de cédez-le-passage cyclistes et de double-sens cyclables qui permettent aux cyclistes de passer au feu rouge et de remonter un sens interdit. Ces aménagements génèrent, contrairement aux idées reçues, davantage de sécurité pour l’ensemble des usagers, même si les automobilistes peuvent ressentir une certaine gêne.

Lire aussi : Pourquoi la circulation alternée ne suffit pas contre la pollution de l’air

Contrairement aux années précédentes, Paris ne mise plus seulement sur le Vélib’. Pour inciter les Parisiens à utiliser leur propre bicyclette, la Ville consacrera 7 millions d’euros à la création de 10 000 places de stationnement. Et pour prévenir le risque de vol, des « vélostations », cages grillagées et sécurisées, prendront place sur la voirie, notamment aux abords des gares de Lyon et de Montparnasse. On pourra y laisser son vélo, jour et nuit, pour une somme d’environ 5 euros par mois.

Enthousiasme modéré

M. Najdovski espère par ailleurs convaincre les forces de l’ordre de verbaliser les véhicules motorisés garés sur les aménagements cyclables ou ne respectant pas les « sas », ces espaces matérialisés juste derrière les feux rouges. « J’ai entamé des discussions avec la Préfecture de police », assure-t-il.

La progression de la part modale de la bicyclette suffira-t-elle à limiter la pollution de l’air et faire baisser les émissions de gaz à effet de serre ? M. Najdovski ne se prononce pas sur ce point. « Il est très difficile de mesurer les effets environnementaux d’un plan vélo », indique-t-il.

Les mesures sont accueillies avec un enthousiasme modéré par les associations de cyclistes. Abel Guggenheim, militant à Mieux se déplacer à bicyclette, juge le plan « bien meilleur qu’annoncé dans un premier temps ». En revanche, il ne comprend pas le recours à la « démocratie participative » dont se targue la municipalité qui avait lancé à l’automne 2014 une grande consultation des Parisiens. Selon lui, rien ne sert de demander son avis à la population, dans la mesure où « la plupart des aménagements cyclables sont contre-intuitifs ». « Par exemple, les cyclistes disent ne pas apprécier les couloirs de bus partagés, pourtant très utilisés et sans danger », relève le militant.

Lire la note de blog : Paris peut-elle vraiment devenir « la capitale du vélo » ?

Sur la scène politique parisienne, le « plan vélo » fait pour l’heure l’objet d’un relatif consensus. Edith Gallois et Yann Wehrling, du groupe UDI-Modem au Conseil de Paris, assurent qu’ils le voteront, tout comme Philippe Goujon, maire (UMP) du 15e arrondissement.

  • Olivier Razemon

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/04/07/un-plan-pour-faire-de-paris-la-capitale-du-velo_4610845_3244.html#6WcCqxzV537Y3PwI.99

avril 13, 2015 at 6:37 Laisser un commentaire

Rétablissez la piste cyclable le long du bois de Vincennes !

M. le Maire de Nogent-sur-Marne:  Rétablissez la piste cyclable le long du bois de Vincennes !
Courant février 2015, la ville de Nogent sur Marne a supprimé 1 km de piste cyclable bi-directionnelle le long du bois de Vincennes, avenue de la Belle Gabrielle, au profit d’un stationnement résidentiel (zone bleue).

Cette piste cyclable très fréquentée permettait de relier les villes de Paris / Vincennes / Nogent / Joinville ainsi que les bords de Marne dans une parfaite continuité cyclable. Cette continuité n’existe plus, au désarroi des cyclistes l’empruntant pour se rendre au travail ou désirant simplement se promener en toute sécurité.

L’association Fontenay Vélo et les associations cyclistes affirment que les itinéraires cyclables stratégiques ne peuvent être remis en question. Aussi nous demandons le rétablissement immédiat de cette piste cyclable.

https://secure.avaaz.org/fr/petition/M_le_Maire_de_NogentsurMarne_retablissement_de_la_piste_cyclable_le_long_du_bois_de_Vincennes/?tnuyVab

avril 10, 2015 at 11:48 Laisser un commentaire

Cyclistes – Les amendes amères – Blog d’Isabelle et le vélo

Les amendes amères

http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2015/03/13/les-amendes-injustes-913840.html

CodeDeLaRoute-5.jpgLe tableau des amendes infilgées aux cyclistes nous en apprend de belles sur leur absurdité et leur injustice.

https://i1.wp.com/isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/media/01/00/2051571183.jpeg

Infographie : Le Point, déc. 2014.

Le défaut d’éclairage ou de freins est un acte qui me met en danger et peut aussi mettre en danger autrui : pas cher, et rarement verbalisé. La même infraction pour les automobiles est passible de l’amende de 3° classe. Je préfèrerais une obligation de remise en état, plus efficace que de vider la caisse du malheureux. Défaut de sonnette ? ben alors ? c’est pourtant dans le code, « audible à 50 mètres » du temps où on s’entendait dans la rue. Un accessoire obligatoire et utile dont personne ne parle. 11 €.

Téléphoner, gêner le passage, transporter quelqu’un de trop lourd, c’est dangereux aussi : pas cher. 22 €.

Aller trop vite ou ne pas mettre son bras avant de tourner : ça m’étonnerait qu’on soit souvent appréhendé pour ça. Ne pas être sur la piste cyclable, c’est périmé, rares sont celles qui sont restées obligatoires : les règles savent parfois s’adapter aux réalités.

 

Circuler sur le trottoir, c’est souvent parce que c’est trop dangereux d’aller sur la route, ou parce que c’est en sens interdit (en attendant le retour à la normalité), ou parce que le trottoir est barricadé d’autos et qu’on ne peut pas en sortir. 90 €. De toutes façons on ne va jamais très loin comme ça, mais l’exigence de respecter les piétons, elle, doit s’imposer.

Remonter les files par la droite, rouler en sens interdit, brûler les feux … signes de l’inadaptation de la règle ou des aménagements, rarement cause d’accidents. 90 euros. Le cycliste sait qu’il doit faire attention, et il le fait. 90 € quand même. Les feux c’est presque toujours parce que les automobilistes ne respectaient pas le code …

Pour éviter aux cyclistes de se prendre des PV, en d’autres termes pour que la ville tienne compte des cyclistes, il faut leur faire des couloirs de présélection, des bandes cyclables, des feux spéciaux et des double-sens cyclistes.

 

Seules les amendes de 4° classe sont distribuées.

90 euros quel que soit le prix du vélo.

Celles de première classe ont pourtant autrement plus de sens.

Pour les piétons, l’amende est de 4 ou 7 €.

Amendes majorées si elles ne sont pas payées

dans les 45 jours

Le cycliste veut tenter de faire annuler ou au moins diminuer son amende. Il ne paye pas avant le jugement, de peur de ne pas être remboursé. A juste raison, sauf qu’il perdra à coup sûr son procès et aura donc à payer 135 euros. Et s’il paye et que le juge considère qu’il mérite clémence, il ne sera pas remboursé parce que cela n’est pas possible ! Ingérable et profondément injuste. L’automobiliste pouvait se contenter de donner son numéro d’immatriculation.

 *

Rappelons que le montant des amendes, leur nature, et d’ailleurs tout le code de la route, échappe entièrement au législateur ! Le code de la route est incompréhensible, incohérent et injuste pour les cyclistes. Colloque Vélo et Droit, université du Havre, octobre 2013.

02.jpgPar ailleurs, ne cherchez pas à vérifier ces dires sur le site du ministère, elles ne s’y trouvent pas, même en cherchant à « Monsieur vélo« . En revanche je sais ce sur quoi je suis tombée lorsque j’ai cherché à les vérifier : sur le site du ministère (« Sécurité routière »), où ils ne sont pas, et sur … L’Internaute et Le Particulier. Mais finalement j’ai trouvé un article très complet sur le site de MDB, l’association des cyclistes d’Ile-de-France.

avril 7, 2015 at 3:50 Laisser un commentaire

Communication au Conseil de Paris 9 et 10 février 2015 – LUTTER CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE LIEE AU TRAFIC ROUTIER Communiqué commun des associations 16 février 2015

Communication au Conseil de Paris 9 et 10 février 2015

LUTTER CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE LIEE AU TRAFIC ROUTIER Communiqué commun des associations 16 février 2015

La ville de Paris a élaboré un plan de lutte contre la pollution atmosphérique ambitieux. Les mesures concernent les impacts de la circulation, alors que l’accent est généralement mis sur l’habitat. Nous ne pouvons que nous féliciter du choix de cette cible, généralement absente des plans d’action.

Nous relevons dans ce document certaines mesures préconisées par les associations depuis plusieurs années et d’autres qui vont dans le même sens et qui nous ont semblé particulièrement pertinentes. On peut citer les propositions suivantes :

– Modes actifs : garages vélos sécurisés, doublement du linéaire de voies cyclables, plan piéton, traitement des continuités piétonnes et cyclables entre Paris et les communes voisines, accompagnement des copropriétés pour la création de garages à vélos …

– Apaisement de la circulation : généralisation des Zones 30, extension des Zones de rencontre, création de Zones à Circulation Restreinte, extension des zones « Paris Respire » et création de « Rues aux enfants », politique de logistique urbaine du dernier kilomètre …

– Amélioration des transports collectifs : prolongation du T3, nouvelles lignes bus à haut niveau de service, nouvelles liaisons vers le périurbain, augmentation de l’amplitude nocturne du métro, création d’un centre de mobilité …

– Faire de Paris une Zone à basse émission par des restrictions de circulation applicables aux véhicules les plus polluants …

– Traitement des pics de pollution …

– Echelle métropolitaine comme territoire pertinent pour la lutte contre la pollution …

Ce programme aborde donc clairement la question majeure de la pollution dans Paris et sur la Métropole et il convient de se féliciter de la prise de conscience de l’urgence sanitaire et écologique que ces mesures, qui vont dans le bon sens, révèlent. L’application de telles mesures si elles étaient élargies au périmètre du boulevard périphérique, aux communes limitrophes et, à terme, à toute la région Ile de France, par un travail de concertation en profondeur et des politiques publiques volontaires allant toutes dans le même sens, permettrait d’amplifier l’impact de cette lutte contre la pollution atmosphérique liée au trafic routier. Toutefois, certaines interrogations demeurent.

Les politiques de stationnement, ces politiques semblent être le grand absent de cet ensemble de mesures. L’objectif de réduire la pollution implique de réduire, d’une façon générale, la présence automobile à ce qui est nécessaire et donc de diminuer l’offre de stationnement qui facilite la pratique automobile excessive. La ville de Paris a mené une politique de réduction du stationnement, dans les années précédentes, qui a contribué à faire baisser la pression automobile. Nous espérons que ce train de mesures ne marquera pas l’arrêt des politiques menées antérieurement sur le stationnement, mais qu’au contraire la tarification du stationnement de surface deviendra plus dissuasive et s’alignera en ce domaine sur les autres capitales européennes.

Le renouvellement du parc automobile, Concernant le renouvellement du parc, il semble que la généralisation des véhicules électriques, à l’aide de primes très contestables sur le principe et le coût, ne soit pas la meilleure proposition. On sait que la fabrication de ces outils sollicite de nombreuses matières et énergies non renouvelables. Il est clair que le changement de motorisation n’a pas d’effet sur la réduction du nombre des voitures particulières, alors que l’objectif consiste à diminuer simultanément leur nombre et leur vitesse. En termes de sécurité des déplacements urbains, le risque reste le même. La presse a largement relayé les dysfonctionnements observables dans la ville d’Oslo qui avait mis en œuvre des moyens destinés à rendre la voiture électrique attractive, et notamment, gratuité du stationnement et autorisation d’emprunter les couloirs bus. Or, ces mesures sont envisagées pour Paris. Si les véhicules électriques sont tolérables dans certains cas précis, leur généralisation aura peut-être un effet local mais, à d’autres échelles, leur fabrication ne peut qu’aggraver la pollution atmosphérique dans d’autres pays. Par ailleurs, ouvrir les couloirs de bus aux voitures électriques revient à créer une offre supplémentaire de déplacements automobiles, et participera de fait à une augmentation de la congestion.

L’amélioration des transports collectifs : L’amélioration des transports collectifs semble un vecteur plus satisfaisant et profite à l’ensemble des parisiens qui sont peu motorisés. Ce mode est, de plus, complémentaire de la marche à pied qu’il convient de développer parallèlement à l’accent mis sur le vélo. Le renforcement de l’offre de véhicules électriques, notamment par la gratuité du stationnement, est de nature à créer des reports de modes des transports collectifs vers la voiture électrique (phénomène déjà identifié au sujet d’Autolib).

Les aspects économiques :  L’économie générale de cet ensemble de mesures est peu abordée. Dans un contexte ou il faut s’efforcer d’utiliser au mieux les budgets disponibles et ne pas gaspiller l’argent public de plus en plus rare, la stratégie pourrait consister à : – tenir compte de l’ensemble des nuisances au sens large et pas seulement de la pollution (donc aussi des accidents, du bruit, des effets de coupure, de la consommation d’espace…) – faire en sorte que les modes de déplacement provoquant le plus de nuisances soient les plus coûteux par personne transportée – raisonner d’abord en fonction de la concentration des nuisances et de l’importance des nuisances par déplacement (et non pas par kilomètre parcouru).

Le suivi et le contrôle : Le suivi et le contrôle du dispositif mis en place est un autre sujet d’interrogation. Actuellement certaines mesures qui ont un intérêt certain ne sont pas respectées et rarement verbalisées : vitesses excessives, notamment dans les zones 30, stationnement sur les trottoirs et dans les voies cyclables, deux roues motorisés débridés ou trafiqués, etc. Plus généralement, quel dispositif démocratique de suivi sera mis en place sur les différents aspects de ce programme avec des possibilités réelles d’évaluation et d’expertise ? En dépit de ces interrogations, les signataires de ce communiqué, saluent l’ambition du plan élaboré par la Ville de Paris et en partagent l’objectif. Ils rappellent que d’autres moyens peuvent y contribuer, comme le développement des énergies renouvelables. Ils soulignent l’importance de la réduction du volume de circulation et de la limitation à 30km/h pour la sécurité et le bien-être de tous.

Les signataires de ce communiqué : Association des usagers des transports Ile-de-France (AUT), Mieux se déplacer à bicyclette (MDB), Ile-de-France Environnement, France Nature Environnement, Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), Les Droits du Piéton, Rue de l’avenir.

 

Contacts Presse :

Anne Faure Rue de l’avenir      a.faure.rda@orange.fr                  Tel : 01 43 27 50 74

Claude Lievens FUB claude      lievens@hotmail.com                    Tel : 06 13 18 26 21

Jean Macheras AUT                   jean.macheras@infonie.fr            Tel : 01 43 22 72 85

 

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février 16, 2015 at 10:53 Laisser un commentaire

FESTIVAL DE CLERMONT-FERRAND, LE VÉLO À L’HONNEUR

Un document unique dans le programme V1 : un film restauré des frères Lumière de 1896 : une minute d’histoire du vélo… et du cinéma. - Rédaction LOCALE

Un document unique dans le programme V1 : un film restauré des frères Lumière de 1896 : une minute d’histoire du vélo… et du cinéma. – Rédaction LOCALE

Des courts métrages de 1896 à 2013 : 120 ans de vélo au cinéma !

C’est donc un vrai bonheur que de pouvoir enfin les montrer »… et un vrai bonheur également que de les découvrir. Le public réserve d’ailleurs depuis trois jours un accueil exceptionnel à cette rétrospective qui restera sans doute un grand cru : salles combles, applaudissements nourris, le seul vrai problème pour vous sera sans doute… d’arriver à trouver une place !

Les programmes Vélo du jour. V1 à 13 heures à Jaude et à 8 heures à Genova. V2 à 13 heures au Capitole. V3 à 21 heures au Capitole

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actualite/departement/puy-de-dome/clermont-ferrand/2015/02/04/120-ans-de-velo-au-cinema_11316393.html

 

http://labrasserieducourt.com/category/festival-2015/retro-pedalage/

 

http://www.streetnsports.fr/festival-de-clermont-ferrand-le-velo-lhonneur/

https://www.facebook.com/Clermontferrandshortfilmfestival?fref=ts

 

A l’occasion des 100 ans du Tour de France, le festival international du court-métrage de Clermont-Ferrand a décidé cette année de mettre la petite reine à l’honneur. Rétropédalage, c’est ainsi 3 programmes et 24 films présentés. Street N’Sports vous propose de voir dans le détail les films projetés dans le cadre de ces 3 programmes et les jours et heures de projection, ainsi que les salles.

A l’occasion des 100 ans du Tour de France, le festival international du court-métrage de Clermont-Ferrand a décidé cette année de mettre la petite reine à l’honneur. Rétropédalage, c’est ainsi 3 programmes et 24 films présentés. Street N’Sports vous propose de voir dans le détail les films projetés dans le cadre de ces 3 programmes et les jours et heures de projection, ainsi que les salles.

Programme V1 :
Films projetés le mardi 3 février à 13 h 00, à 17 h 00 et mercredi 4 février à 13 h 00, salle Jaude 1 ; mercredi 4 février à 18 h 00, salle Génova, Jeudi 5 février, 15 h 00, salle Vian, Vendredi 6 février, 15 h 00, salle Jaude 1 et Samedi 7 février 19 h 00, salle Vian.

« Départ de cyclistes », documentaire historique d’une minute réalisé par les frères Lumières en 1896.
Résumé : Départ de cyclistes pour la course Lyon-Genève. La vue a dû être prise le 12 juillet 1896, sur la route d’Ambérieu.

 

 

 

« Ghostriders II », clip français réalisé en 2011 d’une durée de 3 minutes par Anto Hinh-Thai.
Résumé : Ride endiablé en pignon fixe sur les quais de Seine à Paris.

« Les yeux fermés », film d’animation expérimental de Jeanne Paturle réalisé en 2003 d’une durée de 8 minutes.
Résumé : Un voyage en parallèle, une rencontre sur tandems, des enregistrements sonores, une forme de cécité.

« A bike ride » (À bicyclette), fiction américaine de Bernard Attal, réalisée en 2009 et d’une durée de 13 minutes.
Résumé : Nina, dont les parents viennent de divorcer, évoque avec son père les aléas de l’existence au cours de leurs promenades quotidiennes à vélo.

« Vive le tour ! » documentaire français de Louis Malle, réalisé en 1962 et d’une durée de 18 minutes.
Résumé : L’ambiance sur le Tour de France 1962 : le défilé des voitures publicitaires, la foule au bord des routes, le ravitaillement, le déroulement des étapes avec une chute de Rik van Looy, les abandons dus au dopage, l’ascension difficile des cols et le travail des journalistes sur leur moto.

« Encore un p’tit tour … » documentaire-fiction français de Boris Van Gils, réalisé en 2002 et d’une durée de 7 minutes.
Résumé : Sur les routes du Tour, les roues battent le cycle du temps…

« L’école des facteurs », fiction française de Jacques Tati réalisée en 1947, d’une durée de 15 minutes.
Résumé : Afin de réduire le temps de sa tournée, un facteur invente pour chaque destinataire une façon de remettre le courrier.

 

 

« Paris Shangai », fiction française de Thomas Cailley réalisée en 2010 et d’une durée de 25 minutes.
Résumé : Alors qu’il commence un voyage de 20 000 km à vélo, Manu croise la route de Victor, un adolescent au volant d’une voiture volée. Manu aime les voyages, les grands espaces et les rencontres. Victor non.

 

 

 

 

Programme V2 :
Films projetés le mardi 3 février à 22 h 15, salle Jaude 4, le mercredi 4 février à 13 h 00, salle Capitole 1 ; Jeudi 5 février, 20 h 15, salle Conchon, Vendredi 6 février, 11 h 00, salle Vian et à 18 h 00, salle Petit Vélo, Samedi 7 février 21 h 00, salle Gergovia.

« The man who lived on his bike » (L’homme qui vivait sur son vélo), fiction expérimentale Québecoise, réalisée en 2012 par Guillaume blanchet, d’une durée de 3 minutes.
Résumé : « J’adore être sur mon vélo, je me sens libre. Ça vient de mon père. Après des jours et des jours à pédaler dans les rues de Montréal, au froid comme au soleil, je lui dédie ce film. »

« Velo Mysterium », fiction expérimentale allemande de Jörn Staeger, réalisée en 2013 et d’une durée de 7 minutes.
Résumé : « Un poème expérimental sur les relations entre être humain et vélo. Il existe trois univers sur un vélo : le vélo comme un vaisseau spatial, un corps machine et une machine à explorer le temps. »

« ERÉMIA ERÈMIA », fiction français d’Olivier Broudeur et Anthony Quéré, réalisée en 2007 et d’une durée de 13 minutes.
Résumé : Un homme tente de se libérer d’un travail aliénant par une pratique sportive intense. En mêlant son corps à la brutalité des éléments naturels, il espère trouver, dans l’écheveau des sensations, la sérénité nécessaire à son existence.

« Le son du pignon », fiction animée française de David Martin, réalisée en 2008 et d’une durée de 2 minutes.
Résumé : Alors qu’un réparateur de bicyclettes est plongé dans la monotonie de son travail, il se laisse envahir par le rythme répétitif de ses gestes jusqu’à devenir le chef d’orchestre d’une enivrante musique mécanique.

« 60 cycles », documentaire québécois de Jean-Claude Labrecque, réalisé en 1965, d’une durée de 16 minutes.
Résumé : Reportage sur le 11e Tour cycliste du Saint-Laurent, en 1964, auquel ont participé des coureurs de treize pays et de trois continents. 2400 km parcourus en 12 jours sur les routes du Québec.

« Father and daughter » (Père et fille), fiction animée anglo-néerlandaise, réalisée par Michael Dudok de Wit en 2000 et d’une durée de 8 minutes.
Résumé : Un homme dit au revoir à sa fille et part. Elle attend son retour pendant des jours, des saisons, des années…

« iBike », film Québecois, documentaire réalisé par Martin Amiot et Philippe Bellemare en 2013 d’une durée de 12 minutes.
Résumé : Les adeptes du pignon fixe et la communauté cycliste de Montréal. Grâce au vélo, on peut radicalement transformer une ville !

« Three-Legged Horses » (Cheval à trois pattes), fiction anglo-belge, réalisée par Felipe Bustos Sierra en 2011 et d’une durée de 20 minutes.
Un conducteur de vélo-taxi relève le défi d’emmener trois clients particulièrement désagréables jusqu’au point le plus haut de la ville, le château d’Edimbourg.

Programme V3 :

Films projetés le mardi 3 février à 11 h 00, salle Vian et à 16 h 00, à la salle Petit Vélo, le mercredi 4 février à 21 h 00, salle Capitole 1 ; jeudi 5 février à 18 h 00, salle Petit Vélo, vendredi 6 février, 19 h 00, salle Vian et samedi 7 février à 17 h 00, salle Gergovia.

« 30 century man » (L’homme du 30e siècle), clip réalisé par l’américain Antony Crook, en 2010, d’une durée de 3minutes.
Résumé : James Bowthorpe a fait le tour du monde en vélo…

« Going nowhere fast » (Aller nulle part à fond), documentaire expérimental de l’anglais Jack Oelmann Perez, réalisé en 2013 et d’une durée de 7 minutes.
Résumé : Le film est tourné au Redbridge Cycle Centre, dans la banlieue de Londres, pendant une séance collective sur home-trainer.

« Jitensha » (Le vélo), fiction americano-japonaise de Dean Yamada , réalisée en 2009 et d’une durée de 21 minutes.
Résumé : Le vélo d’un solitaire lui est mystérieusement volé, pièce par pièce. Il reçoit une enveloppe avec la liste des adresses où récupérer les différentes pièces. À mesure qu’il remonte son vélo, il constate que c’est sa vie qu’il est en train de reconstruire.

 

« Panique au village – la course cycliste », film d’animation belge de Stéphane Aubier et Vincent Patar, réalisé en 2002 et d’une durée de 5 minutes.
Résumé : Une grande course de vélo est organisée. Coboy et Indien sont prêts à tout pour gagner la coupe.

« Two Wheels Good » (Oui aux deux roues), documentaire animé irlandais, réalisé en 2012 par Barry Gene Murphy, d’une durée de 9 minutes.
Résumé : Quatre inspirants vétérans de la grand-route fêtent leur vie en selle.

http://www.twowheelsgood.info/

« Cool Unicorn Bruv » (Cool ta licorne mec), fiction anglaise, réalisée par Ninian Doff d’une durée de 2 minutes.
Résumé : Un conte de fées réaliste à base de vélos volés… et de licornes.

« Ride » (Sortie), documentaire américain de Sophia Lou, réalisé en 2011 et d’une durée de 4 minutes.
Résumé : À la rencontre de l’équipe cycliste de l’université de l’Iowa et du rapport à la route de chacun de ses coureurs. Une invitation à vivre la sortie avec les cyclistes.

« Le quepa sur la vilni ! », fiction franco-belge de Yann Le Quellec, réalisée en 2013, d’une durée de 37 minutes.
Résumé : Aujourd’hui, André sort de sa paisible retraite : sur ordre du maire, il doit mener à travers monts une troupe d’hommes-sandwichs à vélo pour attirer les spectateurs à l’inauguration du cinéma local.

 

 

février 6, 2015 at 9:34 Laisser un commentaire

Dossier transports du futur – partie 3: remplir les véhicules !

Continuons notre dossier sur les transports du futur, avec dans cette troisième partie, probablement le levier d’action le plus important et le moins coûteux pour diminuer la consommation d’hydrocarbures: le remplissage des véhicules. Il faut bien avoir conscience qu’un train vide est moins efficace énergétiquement qu’une voiture pleine ! C’est pourquoi le taux de remplissage des véhicules est le premier levierpour améliorer l’efficacité énergétique des transports.

Cette partie est la suite des partie 1 et partie 2 publiées il y a quelques semaines.

http://www.avenir-sans-petrole.org/2015/01/dossier-transports-du-futur-partie-3-optimiser-le-remplissage-des-vehicules.html

Transports collectifs gratuits ou très attractifs

La gratuité ou le très faible coût des transports publics peut provoquer un véritable bouleversement des habitudes de mobilité. Précisons qu’il s’agit de gratuité pour l’usager mais que la gratuité totale n’existe pas et que les frais doivent de toute façon être supportés par la collectivité.

Bus gratuit à Aubagne (France). Photo : Audrey Cerdan / Rue89

Bus gratuit à Aubagne (France). Photo : Audrey Cerdan / Rue89

Les sociétés privées en charge des réseaux sont souvent opposées à cette politique. Pour Dominique Gauthier, Directeur France de Veolia Transdev, « augmenter les tarifs est incontournable pour garantir la pérennité des transports publics ». C’est le chemin que prend la ville d’Hasselt en Belgique, pionnière de la gratuité depuis 1997, en mettant fin à cette pratique en 2013 pour des raisons d’équilibre budgétaire.

Mais ce cas particulier ne représente pas forcément la tendance actuelle, puisqu’au même moment, la ville de Tallinn, capitale de l’Estonie est devenue la première capitale européenne à instaurer la gratuité de ses transports publics. D’après ledirecteur du bureau de Tallinn pour l’Union Européenne, « la motivation découle d’une prise en considération soigneuse des implications budgétaires, mises en balance avec les avantages sociaux, environnementaux et budgétaires. (…) Nous stimulons réellement l’économie locale ».

En effet, les répercutions de la gratuité sur la vie du territoire vont bien au-delà des aspects budgétaires : droit au transport pour tous, augmentation de la fréquentation, amélioration de l’accessibilité, dynamisme économique local, baisse de la pollution urbaine, des émissions de GES et de la congestion du trafic. A Tallinn, il semble que les quartiers les plus modestes et éloignés du centre ville soient véritablement en voie de désenclavement.

La gratuité à Châteauroux a permis plus d’un doublement de la fréquentation du réseau de bus (voyages/hab/an) ainsi que le remplissage (nombre de voyageur/km)
La gratuité à Châteauroux a permis plus d’un doublement de la fréquentation du réseau de bus (voyages/hab/an) ainsi que le remplissage (nombre de voyageur/km)

Si une telle politique de déplacement provoque l’opposition d’une partie de la population et principalement des automobilistes, c’est notamment à cause du refus de payer le transport en commun par le biais des impôts. D’après une étude de l’ADETEC, bureau d’étude spécialisé dans les transports, ce positionnement est le plus souvent lié à une méconnaissance du déséquilibre qui existe actuellement car l’usager des transports publics est quasiment le seul à payer en tant qu’usager. Les automobilistes paient uniquement le stationnement en zone payante, alors qu’ils bénéficient d’un financement très important de la part de la collectivité.

Toujours selon cette étude, dans l’agglomération du Puy-en-Velay (France), en 2001, les dépenses publiques pour la voiture (voirie, stationnement, charges de personnel) ont représenté 390€ par habitant alors que les recettes s’élevaient à 14€ par habitant (stationnement payant pour l’essentiel). Le transport collectif, quant à lui, à coûté 30€ par habitant et les recettes (achat des billets et abonnements) représentaient environ 8€. Autrement dit, les usagers de la voiture contribuent seulement à hauteur de 3,5 % des dépenses qu’ils génèrent, alors que ceux du transport collectif y contribuent à hauteur de 25 %. Passer à la gratuité ne serait qu’un juste rééquilibrage, par une affectation supplémentaire de budget comprise entre 11 et 22€/an/habitant et celle-ci pourrait être assez facilement compensée par les diminutions de dépenses pour l’automobile.

Du côté des inconvénients, soulignons que le transport gratuit peut parfois remplacer la marche et le vélo, ou provoquer une surconsommation de mobilité chez certains utilisateurs. On a pu également constater une hausse du vandalisme, dont une bonne part peut être simplement attribuée à la hausse de fréquentation. Enfin, l’application de la gratuité dans les grandes agglomérations est plus difficile car les recettes commerciales y sont plus importantes et leur suppression plus difficile à compenser. Il faut donc arbitrer entre le risque d’abus et les avantages liés au changement des habitudes, c’est à dire à la fin du « tout voiture », tout en tenant compte du contexte précis du territoire.

Les infrastructures destinées à l'automobile sont très lourdes et payées par les impôts. Echangeur routier aux Etats-Unis. Source: www.alexmaclean.com

Les infrastructures destinées à l’automobile sont très lourdes et payées par les impôts. Echangeur routier aux Etats-Unis. Source: http://www.alexmaclean.com

Amélioration de l’offre

Diminuer le prix n’est pas le seul facteur de hausse de la fréquentation. A ce jour, l’expérience de Tallinn montre des résultats mitigés puisque la hausse de fréquentation attribuée à la gratuité n’est que de 1,2 % en une année, alors que sur la même durée, la fréquentation des transports de Châteauroux a augmenté de 42 %. Cela démontre que la gratuité n’est pas suffisante pour provoquer un changement des habitudes, notamment pour les populations qui ont les moyens de choisir leur mode de transport.

Il faut donc anticiper les attentes de la population afin d’agir sur deux autres facteurs : le temps de parcours et la qualité du service (confort, accueil, etc.). L’augmentation de la fréquence, du nombre d’arrêts et de zones desservies, de la plage horaire de fonctionnement, l’entretien des équipements sont des exemples de leviers sur lesquels il faut agir pour accompagner la baisse des prix ou la gratuité.

Enfin, lorsque l’offre de transports publics est adaptée, il faut la rendre plus attractive que la voiture en sensibilisant sur le coût réel de la voiture (coût de possession et d’utilisation) et en augmentant ce dernier au moyen de différents leviers : stationnements payants, hausse des tarifs et renforcement des contrôles, péage urbain. La hausse du prix du carburant (facteur externe) est également un très bon moyen de faire changer les habitudes.

Dossier transports du futur - partie 3: remplir les véhicules !

Mieux remplir les voitures

Dans certains cas, l’usage de la voiture reste pertinent sur le plan énergétique. Les zones rurales notamment ne sont pas toujours suffisamment denses pour permettre la rentabilité d’un bus et encore moins d’un train. De multiples initiatives existent désormais pour faciliter la mise en relation entre les personnes qui possèdent une voiture et celles qui ont besoin d’être transportée.

La pratique la plus utilisée actuellement est le covoiturage, grâce aux outils internet performants. Le covoiturage consiste à mettre en relation plusieurs personnes qui effectuent le même trajet, afin de leur permettre de le faire dans le même véhicule et de partager les frais. Cette pratique fonctionne particulièrement bien pour les longs trajets et pour les salariés d’une même entreprise.

En revanche, pour les trajets plus spontanés et de courte distance, le covoiturage est peu efficace, c’est pourquoi une autre formule est en train d’émerger : l’autostop organisé. Cette solution évite de devoir anticiper son voyage en contactant une autre personne et elle organise et sécurise la pratique de l’autostop. Il suffit de faire du stop sur des arrêts identifiés et sécurisés, il faut s’inscrire dans un lieu relais pour recevoir un « kit de mobilité » comprenant par exemple une carte d’utilisateur, un macaron pour la voiture et un panneau indiquant la destination pour les passagers. Le programme CIVITAS 2020, cofinancé par l’Union Européenne, permet de mettre en lien toutes ces initiatives destinées à améliorer le transport sur les territoires.

Arrêt sur le pouce. Source: www.ladepeche.fr

Arrêt sur le pouce. Source: http://www.ladepeche.fr

Mieux remplir les camions ou choisir des modes de transport plus adaptés

Les dimensions des camions de livraison sont inadaptées dans de nombreux cas. Les zones urbaines, déjà saturées de circulation, voient leurs rues bloquées par des véhicules presque vides et plus polluants que des véhicules légers. Les transporteurs travaillent pour optimiser leurs tournées, parfois avec l’aide de logiciels adaptés, mais ils doivent choisir entre la diminution du nombre de camions, du nombre de kilomètres parcourus, ou du délai de livraison.

L’analyse des flux locaux de marchandises et un travail coordonné avec les producteurs, les transporteurs, les distributeurs et les consommateurs, devraient permettre la mise en place d’une organisation plus efficace et plus adaptée aux besoins. La livraison à vélo, par exemple, se développe de plus en plus dans les grandes agglomérations. Plus réactif, moins cher, moins polluant, le vélo en zone urbaine offre de nombreux atouts qui se font de plus en plus remarquer, à l’image des déménageurs bretons à vélo.

Les déménageurs à vélo dans la ville de Rennes

Les possibilités sont nombreuses pour améliorer le remplissage des véhicules, quels qu’ils soient. Il est essentiel de chercher celles qui seront les plus adaptées au contexte local et ce, en amont de toute refonte du réseau de transport.

février 2, 2015 at 7:57 Laisser un commentaire

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